Е. Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

Когда на достроенном Як-28 приступили к летным заводским испытаниям, надо было решить вопрос об очередности полетов. Взвесив за и против, пришлось начать с полетов на грунтовых ВПП, в предвидении наступления осенней распутицы. Экипаж в составе летчика-испытателя Владимира Смирнова и штурмана Николая Шиповского слетал на подмосковный аэродром, где сел и взлетел с грунтовой ВПП с полной нагрузкой, имея на борту макетную цементную бомбу весом 1,5 т. Затем определили основные летные данные, оказавшиеся близкими к расчетным: максимальная скорость 1450 км/ч на высоте 12 км. Скорость у земли возросла с 900 км/ч до 950 км/ч. Далее приглашенный для проведения бомбометания опытный летчик-испытатель Степан Петухов вместе со штурманом Николаем Шиповским перегнали самолет в Заволжье, под Саратов, где мы стали готовиться к бомбометанию на сверхзвуковых скоростях.

21* Должность Генерального конструктора была введена в 1956 г. – Прим. ред.

Нашлись злопыхатели из гарнизона, предрекавшие нам неудачу: «Вам не только в цель, в полигон не попасть!» Другой «специалист» советовал начинать с мелких бомб, постепенно переходя к крупным. Однако, зная об опыте бомбометания с МиГ-19, проводившегося при пикировании на сверхзвуке, когда выявилась тенденция кувыркания мелких бомб, грозивших повредить оперение самолета, мы твердо держались своего мнения: начинать бомбометание с крупной, полуторатонной бомбы.

Были и благожелатели, особенно помогал главный штурман полигона, пригласивший меня в свою будку, где находился индикатор радиолокатора с расчерченным на его стекле планом полигона. Двигавшийся вкруговую, луч радиолокатора, наткнувшись на самолет, оставлял яркий след, медленно меркнущий до среднего свечения, когда вспыхивает новый, затем ослабевал до едва различимого. По этим трем меткам легко читается трасса самолета и становится возможной ее корректировка по радио.

Закончив тренировочные полеты по заходам на цель, мы собирались, наконец, сбросить бомбу и еще до Октябрьских праздников вернуться в Москву.

Накануне отъезда самолет с бомбой на борту набрал 12 км высоты и уже лег на курс, когда произошла заминка. Руководитель полетов, местный офицер, усомнился в нашей затее и передал по радио приказ:

– Сбрасывать груз запрещаю, повторяю, запрещаю!

Наш лихой Степан Петухов говорит по переговорному аппарату штурману:

– Николай, сбрасывай!

Штурман полигона, вмешавшись в переговоры, говорит:

– Заход хороший, сброс!

Шиповский отвечает летчику:

– Если сброшу, посадят. Руководитель полетов настаивает!

Так и не сбросив своей макетной бомбы, самолет приземлился.

Именно в это время проходило офицерское собрание полигона, проводившееся начальником НИИ генералом А.С.Благовещенским, прибывшим из Москвы. Узнав о случившемся, он возмутился:

– Как? Люди приехали делать большое дело. Еще никто в мире не сбрасывал бомб с внутренней подвески на сверхзвуке, а им еще препятствуют? Немедленно передайте на КП: «Сброс разрешаю».

Самолет уже успел сесть и, казалось, что до закрытия полигона на праздники в оставшиеся несколько минут не удастся заправить самолет и подготовить к полету. Однако расторопные ведущий Р.С.Петров и механик А.П.Мельников молниеносно заправили машину, и вот она опять в воздухе!

На этот раз руководитель полетов произнес:

– Сброс разрешаю!

Ура-а-а! Бомба сброшена и упала недалеко от цели.

Вернувшись в Москву и попраздновав немного успешное испытание, поняли, что счастье не бывает долговечным. Яковлев заговорил так:

– Конечно, одна бомба, хотя и сброшенная на сверхзвуке, еще погоды в авиации не сделает, как одна ласточка – весны. Хорошо было бы сбросить столько бомб, сколько нужно, чтобы заработать официальную оценку с учетом среднестатистических отклонений.

– Хорошо, съездим еще раз, попытаемся уложиться в действующие нормативы для дозвуковых бомбардировщиков.

– Желаю успеха.

Когда это было сделано с оценкой «хорошо», осталось отработать мотогондолы.

– Что вам в них неясно? – спросил меня АэС.

– Только вход, выход и середина. На входе профессор Поликовский установил в кольце овальной формы, вместо общепринятой, круговой, не общий выдвижной конус, а неподвижный цилиндрический заостренный столбик, на который должна наезжать обечайка особой формы. Опасаясь помпажа ТРД, мы ее пока вообще не выдвигали. На выходе тот же мудрец спроектировал «жидкое» сопло Лаваля, которое, по мысли автора, должно давать добавление тяги, если его «стенки» подопрет давление воздуха в гондоле. А откуда оно там возьмется? Это вопрос средней части. Наконец, выход…

– Ладно, ладно, – перебил меня нетерпеливый Генеральный, – даю вам месяц на отработку мотогондол, а пока мы предъявим самолет на госиспытания.

Госиспытания прошли довольно быстро, потому что Як-28 оказался единственным самолетом этого класса, способным развивать на большой высоте скорость 1450 км/ч с бомбой до полутора тонн весом. Даже с прицелом ОПБН-2 представители ВВС, скрепя сердце, согласились, понимая, что других прицелов пока нет. Самолет приняли на вооружение и под наименованием Як-28Б запустили в серию.

Производство Як-28Б на заводе в Иркутске

– Придется вам поехать в Восточную Сибирь с группой конструкторов для оказания техпомощи в постановке производства Як-28 на Иркутском авиазаводе, – сказал мне в один прекрасный день Александр Яковлев. – Подбирайте себе группу и в путь.

Иркутск расположен в месте слиянии рек Иркут и Ангара, недалеко от Байкала, а авиазавод – в пригороде, называемом Иркутск-2. Он оказался неплохим, быстро освоил Як-28Б и, вот уже зашумели турбины его двигателей над Байкалом и окрестными сопками.

Наша группа жила на улице Сибирских Партизан, прозванной «улицей Московских партизан».

Серийное производство не обходилось без ЧП. Сначала неожиданно закапризничали закрылки, на которых по их задней кромке были установлены «ножи» – отгибаемые пластинки, парирующие «валежку» самолета на высоких скоростях полета. Предположение, что причина в различной величине трения в гидроцилиндрах, не оправдалось: от перемены цилиндров местами явление не исчезало. Установленные самописцы подтвердили слова летчиков – в полете один из закрылков отклоняется только наполовину полного угла открытия, а при рулежке доходит до конца. В конце концов кто-то догадался – всему виной оказались «ножи». Эти «ножи», отгибаемые в разные стороны от нейтрального положения, устраняя «валежку» самолета, одновременно различно влияют на выпуск закрылков: «нож», отогнутый вверх, помогает выпуску одного закрылка, а отогнутый вниз тормозит выпуск другого. Пришлось изменить инструкцию по устранению «валежки», запретив отгиб пластинок «ножей» вниз, а эффект крена получать за счет различных углов отклонения этих пластинок только вверх.