Е. Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

Тут можно читать онлайн Е. Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора - бесплатно полную версию книги (целиком) без сокращений. Жанр: sci_tech, год 2004. Здесь Вы можете читать полную версию (весь текст) онлайн без регистрации и SMS на сайте лучшей интернет библиотеки ЛибКинг или прочесть краткое содержание (суть), предисловие и аннотацию. Так же сможете купить и скачать торрент в электронном формате fb2, найти и слушать аудиокнигу на русском языке или узнать сколько частей в серии и всего страниц в публикации. Читателям доступно смотреть обложку, картинки, описание и отзывы (комментарии) о произведении.
  • Название:
    Земля и небо. Записки авиаконструктора
  • Автор:
  • Жанр:
  • Издательство:
    неизвестно
  • Год:
    2004
  • ISBN:
    нет данных
  • Рейтинг:
    4.22/5. Голосов: 91
  • Избранное:
    Добавить в избранное
  • Отзывы:
  • Ваша оценка:
    • 80
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5

Е. Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора краткое содержание

Земля и небо. Записки авиаконструктора - описание и краткое содержание, автор Е. Адлер, читайте бесплатно онлайн на сайте электронной библиотеки LibKing.Ru

у Вас в руках новая книга воспоминаний. На этот раз ее автор инженер, около 70 лет проработавший в ведущих авиационных конструкторских бюро нашей страны. Е. Г. Адлер был разработчиком ряда самолетов ОКБ А. С. Яковлева, участвовал в создании первых сверхзвуковых машин ОКБ П. О. Сухого. Его воспоминания, содержащие множество интересных фактов, позволят читателю как бы изнутри взглянуть на историю развития нашей авиации, понять механизмы формирования тех или иных технических решений, больше узнать о стиле работы известных авиационных конструкторов.

Земля и небо. Записки авиаконструктора - читать онлайн бесплатно полную версию (весь текст целиком)

Земля и небо. Записки авиаконструктора - читать книгу онлайн бесплатно, автор Е. Адлер
Тёмная тема
Сбросить

Интервал:

Закладка:

Сделать

– Крыло у нас хорошее, – повторил АэС, – а вот двигатели установлены неудачно. Если бы их перенести в хвост фюзеляжа, а все остальное, по возможности, сохранить как есть, то должно получиться неплохо.

– Будет сделано, – говорю я ему, – сейчас посоветуемся с Шехтером и Пульхровым, к вашему возвращению что-нибудь сообразим.

– Давайте. Только не затягивайте, нужно прикинуть побыстрее.

– Понятно, сейчас приступим.

Так зародилась еще одна модификация Як-28, которую мы условно нарекли Як-28-64 (шел 1964 год).

Носовую часть фюзеляжа вместе с кабиной сохранили серийной, шасси, оперение и управление – тоже. А вот крыло, хотя оно у нас и «хорошее», мы все-таки решили немного подновить, передвинув элероны еще поближе к фюзеляжу на место, освободившееся после снятия мотогондол. Это было сделано в надежде еще немного увеличить скорость самолета у земли, ограниченную наступлением реверса элеронов. Конструкцию боковых воздухозаборников, прямоугольного сечения, разместившихся по бокам фюзеляжа, целиком позаимствовали с Су-15, дабы не «изобретать порох».

Когда была сделана макетная деревянная болванка фюзеляжа будущего самолета, я, взобравшись на ее «спину», увидел широкое, напоминающее речную баржу неуклюжее тело, подумал: «Неужели это и есть последнее слово авиационной науки и техники?».

– Нет, – сказал бы Остап Бендер, – это не Рио-де-Жанейро; это намного хуже!

Так впервые за все время работы над семейством самолетов Як-28 в мою душу закралось сомнение…

Комфорт и скорость

Между тем, в ОКБ началось проектирование пассажирского самолета местных авиалиний Як-40 с тремя реактивными двигателями. Его двухконтурные двигатели турбовентиляторного типа казались сначала слишком уж крупногабаритными, но вскоре глаз к ним привык, а преимущества были налицо: большая тяга при меньшем удельном расходе топлива. Когда от макета перешли к постройке, ее сначала возглавил Михаил Бендерский, специалист по министерским и серийным взаимоотношениям, но слабо разбиравшийся в технических вопросах. Затем он был отстранен от руководства Як-40, сохранив за собой пост первого заместителя Генерального конструктора, а его преемником стал самоуверенный Сергей Кулагин, до этого успешно руководивший работами по перехватчику Як-28П. Не продержавшись и месяца на этом поприще, Кулагин не потрафил Яковлеву и наступила моя очередь.

Захожу в кабинет Генерального. Начало обычное:

– Как дела?

– Дела неважные. Як-28-64 по всем основным характеристикам остался точно таким же, как серийный перехватчик Як-28 П, или даже хуже.

Я ожидал потока самых язвительных упреков, а вместо этого последовало:

– Вы так считаете?

– Да. Получилось, как в пословице: не за то отец сына ругал, что он играл, а за то, что отыгрывался. Видимо, эта тема исчерпала себя.

– А вы не хотели бы взяться за другую тему?

– Какую?

– Як-40.

– как же быть с Як-28-64? Бросить?

– Придется с ней расстаться.

– Как, совсем?

– А вы что, сможете одновременно находиться и в Москве, и в Жуковском?

– Нет, разумеется. Но, может быть, все-таки попытаться выжать еще что-нибудь из этой машины? Кое-какие резервы по увеличению максимальной скорости все еще остались.

– Нет. Если уж браться за Як-40, так нужно браться сейчас. Или отказаться совсем.

– Так значит, Як-28-64 можно забросить совсем?

– Конечно.

Я так обрадовался, что, вероятно, весь просиял и от взгляда АэСа это не ускользнуло. Правда, он сразу вида не подал, как бы пропустив это мимо своего внимания, зато потом целый год он не упускал случая упрекнуть меня в этом. А пока он стал подробно вводить меня в курс дела по Як-40. Оказалось, что проектирование продвинулось уже очень далеко, но поскольку приходилось впервые проектировать такой сравнительно крупный пассажирский самолет, да еще реактивный, вопросов возникало множество.

Положение осложнялось тем, что, не ожидая окончания опытных работ, чертежи уже доставили на Саратовский и Смоленский авиазаводы, которые авансом приступили к подготовке серийного производства.

Когда я втянулся в работу по Як-40, мне скоро дали понять, какие подводные камни лежат на его пути.

Первым оказался Леонид Машей, начальник КБ, который посвятил меня в некоторые из них:

– Хе, хе. Тут, понимаешь, недавно выяснилось, что самолет-то сильно перетяжелен. Перетяжелен настолько, что никто не знает, что с этим делать. Особенно тяжелее расчетного веса оказалось крыло.

Тут как тут объявился Лева Шехтер с предложением: почитайтека книгу Егера «Проектирование пассажирских реактивных самолетов». Там найдете такие советы: «Современная методика расчета на прочность приводит, как правило, к перетяжелению конструкции. Чтобы этого избежать, во многих КБ практикуется расчет прочности самолета с поправкой на условный коэффициент 0,9 от нормативной нагрузки, с доведением последовательным рядом статических испытаний прочности конструкции до 1,0».

Шехтера поддержали авторитетные прочнисты Сергей Макаров и Борис Липкин.

– Так и появился этот, хе, хе, «липовый» расчет крыла.

– Да не может этого быть! Кто же утвердил это? Неужели сам Яковлев?

– Что, Яковлеву жизнь надоела? Конечно, Бендерский.

– Что-то мне не верится. Ну да ладно, потом разберемся. А еще что?

Конечно, крыло первым бросалось в глаза, но и по другим агрегатам дело было не намного лучше. АэС объявил в КБ аврал: все на борьбу за вес!

Учредили особый премиальный фонд, экономия каждого килограмма оценивалась денежным эквивалентом. В результате посыпались многочисленные предложения, среди которых было немало дельных, но порядочно и авантюристических.

– Например?

– Крыло, и без того сквозное, без центроплана, решили намертво соединить с фюзеляжем. «Новое слово» в мировом самолетостроении. Дескать, мол, зачем самолет нужно разбирать? Он ведь создан для того, чтобы летать, так и пусть летает, а перевозить по земле его и незачем, как морские суда.

– Неужели так и решили сделать?

– Да. Или еще: толщина листов обшивки герметичной части фюзеляжа, впрочем как и остальной, назначалась из условий прочности стыковых заклепочных швов в местах соединений листов обшивки, ослабленных отверстиями под заклепки. Группа конструкторов и расчетчиков предложила стравливать методом химического фрезерования избыток толщины листов на всем поле каждого листа, расположенном между швами, оставив расчетную толщину лишь по периметру. Экономия веса оказалась значительной, да вот незадача – стрингеры и шпангоуты герметичной части фюзеляжа соединяются с листом клеесварным методом, и еще неизвестно, как поведет себя точечная электросварка дюралевых элементов конструкции в местах листов, подвергнутых химфрезерованию. Не поотрываются ли эти самые электросварные точки от утонченных листов? Да и как проконтролировать фактическую толщину листа после химфрезерования, особенно в местах точечной сварки?

Читать дальше
Тёмная тема
Сбросить

Интервал:

Закладка:

Сделать


Е. Адлер читать все книги автора по порядку

Е. Адлер - все книги автора в одном месте читать по порядку полные версии на сайте онлайн библиотеки LibKing.




Земля и небо. Записки авиаконструктора отзывы


Отзывы читателей о книге Земля и небо. Записки авиаконструктора, автор: Е. Адлер. Читайте комментарии и мнения людей о произведении.


Понравилась книга? Поделитесь впечатлениями - оставьте Ваш отзыв или расскажите друзьям

Напишите свой комментарий
x