Михаил Свирин - Танковая мощь СССР часть II В тяжкую пору

В конструкции новой подвески. разработанной «по типу Шкода-2» под руководством С. Гинзбурга, использовались опорные катки танка Т-28 и уширенная до 350 мм гусеница с увеличенной высотой гребней траков (назывались в переписке «перо трака»). За время испытаний танк прошел 655 км со средней скоростью 26,74 км/ч. Выводы комиссии, проводившей испытания, были следующими:

«Ходовая часть Т-26М прочна, надежна и дает значительно лучшую тайность хода, что позволяет применить на танке также более мощный двигатель. Гусеницы обеспечены от спадения, в том числе и при поворотах с креном до 40 градусов, что невозможно на других типах танков…

Сцепные качества гусеницы Т-26М выше, чем гусеницы серийного танка. Уширенные гусеницы, хоть и требуют затраты несколько больших усилии на поворотах, но улучшают проходимость на слабых грунтах и сцепление траков при преодолении препятствии».

Еще в ходе работ над Т-26М но заказу АБТУ КБ завода № 174 им. К. Ворошилова приступило к разработке нового танка капитальной модернизации Т-26-1, в котором планировалось соединить подвеску «Шкоды», более мощный двигатель (либо 6-цилиндровый мотор воздушного охлаждения № 745 мощностью 130-150 л.с., либо 4-цилиндровый дизель-мотор № 744 мощностью 180-200 л.с.), большую толщину брони (20-25 мм) и гусеничные цепи шириной 350 мм с повышенным пером. Танк скрывался под заводским индексом «126», тогда как имел войсковой индекс Т-26-5. Но его расцвет и закат произошли несколько позднее…

Т -25 – последний из могикан

Лавры танкостроителей, что пожинали перед войной ленинградцы и харьковчане, не давали покоя конструкторам Сталинградского тракторного завода, которые вместо того, чтобы способствовать освоению производства танков Т-26 и Т-46, постоянно с 1937 г. рождали «революционные» проекты различных образцов бронетанковой техники, каждый из которых был, что называется, «с претензией». Здесь были линейные танки, артиллерийские тягачи, самоходно-артиллерийские установки. ремонтные машины и т.д. Заводской индекс «СТЗ» все чаше появлялся на документах, описывающих эти проекты, которые ложились на стол техотдела АБТУ. Большая часть этих проектов так и не была реализована. Причин тому много, но в документах, оставшихся после обсуждения этих «проектов века», как правило, фигурируют нетехнологичность конструкции, большая цена и даже «невозможность постройки». Тем не менее некоторые все-таки были реализованы «в металле». Проект, о котором идет речь, явился попыткой его создателей «радикально улучшить характеристики танка сопровождения», каковым в то время был Т-26. При этом, подчиняясь недавней моде, новый танк должен был стать колесно-гусеничным, вобрав в себя все достоинства двойного движителя.

Вид сбоку танка Т-25 (СТЗ-24), 1939 г.

Вид спереди танка Т-25 (СТЗ-24) выпуска 1939 г.

Проект, поданный в 1937 г., уже на этапе его рассмотрения был подвергнут справедливой критике. В самом деле, разве можно было, сохранив двигатель и КПП танка Т-26, значительно усилить его бронирование и увеличить скорость, оснастив к тому же еще и двойным движителем? Но немного позднее к проекту вернулись. Причиной этого было, скорее всего, заключение об отсутствии резервов для модернизации танка Т-26, сделанное в начале года. Освоение нового танка «танк СП обр. 1936 г.», спроектированного С. Гинзбургом, требовало перестройки танкового производства, сталинградцы же брались дать армии новый танк из имеющегося, и потому АБТУ давало заводу шанс.

Танк имел заводской индекс СТЗ-24 и был спроектирован довольно быстро. Он унаследовал от Т-26 выпуска 1938 г. двигатель. КПП, коническую башню с вооружением, кормовую часть корпуса и ряд элементов трансмиссии. Но передняя часть танка была радикально изменена. В лобовой части он получил верхний наклонный лист толщиной 16 мм, а нижний – 24 мм. Правда, это не соответствовало обещаниям КБ (30 мм по эскизному проекту). Но борта и корма танка были защищены в соответствии с эскизом – 20 мм.

Однако не броня была главным козырем сталинградцев. Объектом их самого пристального внимания стала ходовая часть, новшеством которой стала подвеска – свечная балансирная, расположенная снаружи бронекорпуса. Опорные катки большого диаметра с резиновыми бандажами предназначались для движения как на гусеницах, так и без оных. Трансмиссия же, ввиду двойного движителя, была решена столь необычно, что заслуживает отдельного рассмотрения.

Испытания танка Т-25 (СТЗ-24) на проходимость, осень 1939 г.

При движении на гусеницах ведущее колесо, как и в Т-26, располагалось впереди и привод на него осуществлялся через главный фрикцион, редуктор, карданный вал. демультипликатор, КПП, главную передачу, бортовые фрикционы и бортовые передачи.

При движении же на колесах привод на них осуществлялся открытой звездочкой на кулачки опорных катков попарно, что позволяло осуществить некую их синхронизацию. В трансмиссию при этом после бортовых передач включались дополнительные шестерни, которые через коническую пару и карданные валы соединялись с добавочными бортовыми коробками привода колесного хода. Особенностью данной конструкции было то, что ведущими при движении на колесах могли быть либо две передние пары опорных катков, либо две задние, а при необходимости значительного повышения проходимости привод рекомендовалось осуществлять на все катки сразу. Однако изменение направления движения танка при движении на колесах осуществлялось «по-гусеничному» – подтормаживанием катков одного борта, что, несомненно, ухудшало маневренные качества танка.

Направляющие колеса (ленивцы) были штампованными, а ведущие состояли из литого основания, к которому болтами крепился зубчатый венец. Гусеничная цепь танка была немного уширена и облегчена но сравнению с Т-26. Приборы управления и контрольные приборы также заимствовались от танка Т-26.

Для испытаний на НИБТполигон танк, получивший войсковой индекс Т-25, поступил в сентябре 1939 г. Поскольку при большей, чем у его прародителя, массе новый танк нес тот же двигатель, его динамические характеристики заведомо были ниже таковых же танка Т-26, и потому основной целью испытаний было «проверишь правильность и надежность работы отдельных узлов танка».

Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях, составила 27,5-27,9 км/ч при технической до 13 км/ч, а оперативной – не более 8-10 км/ч. За время испытаний, проводившихся на маршруте ст. Кубинка – Репище – Наро-Крутица – Наро-Осаново – Дорохово и обратно, танк, двигавшийся по щебенчатому шоссе, бесчисленное число раз ломался. При поворотах на мягком грунте часто слетала гусеница.