А. Фирсов - Истребители сотой серии

История его создания относится еще к корейской войне, во многом поменявшей взгляды ВВС США. Появление МиГ-15 для американских пилотов было шоком – он превосходил все западные самолеты, за исключением "Сейбра" F-86, но даже последний уступал ему в скороподъемности и маневренности. Пилоты требовали новый самолет безусловно превосходящий противника. Преимущества "МиГа" заключались в первую очередь в том, что он был на тонну легче "Сейбра". Поэтому новый самолет задумывался максимально простым и легким истребителем воздушного боя без какого-либо намека на универсальность применения, что неизбежно привело бы к утяжелению и усложнению конструкции. Самолет также должен был иметь мощное пушечное вооружение по образцу "МиГа".

Разработка будущего "Звездного бойца" началась на "Локхид эйркрафт" в Бурбанке, Калифорния. Все, что тогда было у ее конкурентов – это F-100 и не очень удачный проект F-108 "Рэпир" фирмы "Норд Америкэн". Проектом L- 246 с самого начала занимался один из самых плодотворных американских авиаконструкторов – Клэрэнс Джонсон. Два года напряженных конструкторских работ и продувок в аэродинамических трубах привели к созданию самолета непохожего ни на что созданное до того. Если большинство авиафирм делали тогда ставку на стреловидное или треугольное крыло, на бесхвостки, то Джонсон остановился на тонком, прямом крыле, чьи несущие свойства оказались практически идеальными в скоростном диапазоне 900-1400

км/ч. Вид самолета был такой, что позже возникли теории о полном исчезновении на истребителе крыла и превращении его в ракету! Проект был обещающим. В декабре 1952 г "Локхид" представила его на конкурс вместе с предложениями "Рипаблик" и "Норт Америкэн". Вариант "Локхида" был самым легким – проектный вес был всего 5220 кг. Вооружение предполагалось из пары 30-мм пушек. В марте 1953 г победителем был объявлен проект "Локхида", но условия контракта были не очень приятными – заказали только два опытных XF-104, причем начать летные испытания требовалось через год.

Проектирование и постройка первого опытного самолета чем-то напоминали гонку. В феврале XF-104 был представлен на летные испытания по I и II категориям ВВС США. Самолет был неподражаем – длинный нос, очень тонкое крыло со стреловидностью по передней кромке, стабилизатор на киле. Сначала были подлеты. Впервые самолет оторвался от земли 27 февраля 1954 г. 4 марта состоялся первый настоящий полет под управлением А.В.Левира. В воздухе его сопровождал "Старфайер" F-94C. Первоначально испытания проводились "Локхидом", а потом самолет был передан ВВС. Во время первых двух полетов шасси отказывалось убираться, давление топлива в системе питания двигателя оказалось недостаточным, но более серьезным недостатком оказалась малая тяга двигателя. Турбореактивный XJ65FW-67 представлял собой вариант английского "Сапфира", адаптированного на "Кертисс-Райте". Тяга на форсаже была только 4675 кг – много меньше 6720 кг первоначально запланированного J79. Уже во время испытаний XF-104 получил более мощный вариант – J65, но это мало помогло: летные данные были заметно меньше расчетных. Максимальная скорость составила М-1,79. Тем не менее самолет был самым скоростным среди "сотой серии", и это позволило в октябре получить заказ на семнадцать YF-104A, предназначенных для войсковых испытаний. При этом рекомендовалось в максимально сжатые сроки поставить на истребитель J79.

"…переключатель на позиции "старт". На 10% мощности – полный газ, потом РУД вновь назад. Тяга растет – 20, 30, 40%. В этот момент отключается внешнее питание, стартер переключается на "стоп". Пока идет прогон двигателя командир проверяет гидравлику, рули, закрылки, воздушные тормоза, обогрев трубки Пито, затем убирает закрылки и убирают воздушные тормоза…"

Первый YF-104A поступил в ВВС в феврале 1956 г. Самолеты войсковой серии заметно отличались от предшественника. Длина возросла до 16,7 м, двигатель установили J79-GE-3A "Дженерал Электрик" тягой 6710 кг, воздухозаборники получили центральное тело, под фюзеляжем был установлен дополнительный киль, была использована и система сдува пограничного слоя. Первый самолет YF-104 (№ 55-2955) был выведен из цеха 16 февраля 1956 г. ВВС считали, что форма центрального тела воздухозаборника – большой секрет, и их прикрыли листами металла – своеобразный летный камуфляж. 27 апреля 1955 г первый самолет достиг скорости больше М=2, став первым в клубе "Двух Махов".

Все семнадцать YF-104A использовались "Локхидом" и ВВС для испытания различных систем F-104, включая встроенную пушку "Дженерал Электрик" М.61 "Вулкан" и пусковые ракет "Сайдуиндер" AIM-9A на концах крыльев. Испытания выявили целый ряд сложностей: управляемость на малых скоростях была плохой; осложнения были с компрессором двигателя; тяжело доводилось катапультируемое вниз кресло – его выбрали как наиболее простое и легкое. Много времени потребовалось, чтобы решить проблему сброса топливных баков с законцовок крыла – они все норовили удариться о фюзеляж. Пушка "Вулкан" оказалась ненадежной. Одно из испытаний было проведено вполне в духе времени – зимой 1957 г F-104, стартовавший с авиабазы Эглин, пролетел 950 км и, пройдя над полигоном на максимальной скорости, сбросил макет атомной бомбы, после чего вернулся на базу.

Почти сразу за готовностью последнего YF-104 со сборочной линии стали сходить и первые серийные F-104A, которые использовались для испытаний с полным вооружением и оборудованием. На истребитель был установлен локатор AN/ASG-14TI, благодаря чему бы стал "ограничено" всепогодным. После завершения испытаний F-104A все YF- 104 были доработаны по стандарту первых и поставлены в войска.

F-104 представлял собой классический средне- план с прямым трапецевидным крылом с углом стреловидности 18°, удлинением 2,45 и отрицательным поперечным V 10°. Крыло было по всему размаху оснащено носовыми щитками и расположенными в околофюзеляжной части выдвижными закрылками со сдувом пограничного слоя. В нейтральном положении носовые щитки были отклонены под углом 2°, во время взлета и маневрирования под углом 15°, а при посадке – 30°. Выдвижные закрылки во время взлета отклонялись на 15°, при отклонении на больший угол включалась система сдува пограничного слоя.

Система управления имела классическую схему и оснащалась электронным автоматом стабилизации динамики полета относительно всех трех осей. Управление имело необратимые бустеры. В случае прекращения работы двигателя функционирование бустеров обеспечивалось вспомогательной воздушной турбиной, выпускаемой из фюзеляжа в воздушный поток.

Фюзеляж был выполнен без учета правила площадей, так как при тонком крыле малого удлинения правило площадей не играет существенной роли. В первых модификациях самолетов использовалось катапультирование вниз, но в последствии стали применять катапультирование вверх. В задней части фюзеляжа располагались два тормозных щитка, отсек тормозного парашюта. Шасси трехстоечное с одинарными колесами. Конструкция планера отличалась простотой и малым весом. Крыло многолонжеронной конструкции было выполнено из двух половин, соединенных между собой с помощью болтов. Большинство элементов набора крыла было выполнено из стали. Фюзеляж имел полумонококовую конструкцию и технологически делился на три части.