А. Фирсов - Истребители сотой серии

Двигательная установка на серийных самолетах F- 104А, В, D состояла из двигателей "Дженерал электрик" J79-GE-3/3A тягой 4990 кг (7260 кг на форсаже). На самолетах модификации F-104G стояли J79-GE-11A тягой 4536 кг (7167 кг на форсаже). На самолетах NF-104A устанавливался дополнительный ракетный двигатель "Рокетдайн" AR-2 тягой 2720 кг. Емкость фюзеляжных баков составляла 3392 л. В переднем отсеке вооружения мог размещаться бак на 460 л. Под крыльями могли подвешиваться баки общей емкостью до 2700 л.

Боевая нагрузка варьировалась от 150 кг на F-104A до 2177 кг на F-104G и 4000 кг для F-104S. Встроенным вооружением самолета являлась шестиствольная пушка "Вулкан" М-61 с боезапасом в 750 снарядов.

"Взлет. Тяга двигателя доведена до 100%, командир отпускает тормоза. Следует полный форсаж, самолет вздрагивает, впечатляющий разгон – за несколько секунд самолет достигает взлетной скорости 325 км/ч. Ручка на себя и мы отрываемся на скорости около 360 км/ч. Убираем шасси, самолет продолжает ускоряться на вертикале, пока мы не выключаем форсаж и не переходим на набор высоты с установившейся скоростью 740 км/ч. Ложимся на восток…"

Первый F-104A прибыл на базу Гамильтон в Калифорнии 26 января 1958 г в состав 83-й эскадрильи перехватчиков. Заказ на серию был оформлен 2 марта 1956 геи предусматривал поставку 146 F-104A. Серийные самолеты отличались усиленным планером, установкой подфюзеляжного гребня и системой сдува пограничного слоя на закрылках, что позволяло снизить посадочную скорость на 20-30 км/ч, а пробег при посадке – на 25%.

Первые самолеты вооружались только парой ракет "Сайдуиндер" на законцовках крыла, порт же 20-мм пушки "Вулкан", которую все еще доводили, был заделан, а вместо самой пушки был балласт. Большинство "Старфайтеров" так и использовалось, хотя в принципе подразумевалась и установка двух подкрыльевых контейнеров с пушками "Вулкан" М.61. Первоначально на серийные самолеты ставился двигатель "Дженерал Электрик" J79-GE-3A, а с апреля 1958 г улучшенная модель J79-GE-3B.

Поставки начались с командования ПВО, хотя "Локхид" и не планировала использовать "Старфайтер" в качестве перехватчика. К этому привели проблемы с пушкой, а также требования командования ПВО заполнить паузу между поступлением на вооружение F-102 и F-106. В течении 1958 г F-104 получили четыре эскадрильи перехватчиков: 83-я в Гамильтоне, 337-я в Вестовере, 538-я в Ларсоне и 56-я в Райт Паттерсоне. Освоение F-104 особых трудностей у летчиков не вызывало. Подготовки на тренажерах при этом не требовалось, а учебно-боевые самолеты F-104B поступили несколько позже.

Первый двухместный F-104B поднялся в воздух 16 января 1957 г. Второе место было оборудовало вместо пушки. Еще одним отличием было перемещение носовой стойки, которая теперь убиралась назад, г не вперед, как у F- 104А. Руль направления пол} ил бустер, а площадь стабилизатора была увеличена на 21 %. Первые F-104B поступили в ту же 83-ю эскадрилью перехватчиков в Гамильтоне. Они в основном использовались для переподготовки пилотов и в качестве "вывозных". Всего было выпущено 26 F-104B.

После поступления на вооружение первых "Старфайтеров" фирма "Локхид" обратилась к министерству авиации с просьбой осуществить ряд попыток побить мировые рекорды. В мае было получено соответствующее разрешение. Так как скорости полета ожидались очень высокими, пришлось обратиться в ФАИ, чтобы изменить методику фиксирования результатов полета. Весной 1958 г была одобрена фототеодолитная система измерения скорости и высоты полета. Пробные полеты на динамический потолок показали, что существенно перекрыть рекорд французского "Тридана" фирмы "Сюд авиасьен" не удастся. Однако с помощью ЭВМ удалось рассчитать оптимальную траекторию полета на штурм рекорда высоты. "Атака" рекорда начиналась теперь не с рабочего потолка, где из-за недостатка кислорода горение в форсажной камере прекращалось, а с высоты 13700 м. Рекордный полет на потолок состоялся 7 мая под управлением майора Джексона. Самолет достиг высоты 27811,9 м, а скороподъемность достигала 405 м/с. Весь полет занял 27 минут.

Для установления рекорда скорости была дана неделя (!), чтобы успеть к 17 мая – дню вооруженных сил США. Главной проблемой было удержание самолета в 100-метровом диапазоне высот при подходе к мерной базе и пролета по ней. Кроме того возникла проблема с резким ростом температуры перед компрессором двигателя. Утром 15 мая была осуществлена первая попытка установить мировой рекорд скорости. Во время первого прохода была зафиксирована скорость 2414 км/ч, но из-за поломки и облачности полет пришлось прервать. В следующем полете была показана скорость 2309 км/ч, но ее не удалось зафиксировать наземной аппаратурой; при этом двигатель самолета вышел из строя. Пришлось использовать самолет первых серий, на котором пилот Ирвинг показал в двух проходах скорости 2358,5 и 2161,3 км/ч, что и составило среднюю 2259,94 км/ч. Впервые абсолютные рекорды скорости и высоты полета были установлены на одном самолете! Штурм рекордов продолжался – до декабря 1958 г было установлено еще семь рекордов скороподъемности.

В октябре 1958 г во время очередного обострения "китайско-китайских" отношений 12 F-104A из 82-й эскадрильи были в разобранном виде доставлены на Тайвань. Сами они не могли туда перелететь из-за ограниченной дальности полета. В результате несколько машин получили штанги системы дозаправки топливом, но это так и осталось экспериментом. Принять участие в боях "Старфайтерам" тогда так и не удалось.

К 1959 г проявились технические дефекты самолета, особенно с двигателем: неравномерность работы, выбросы пламени из компрессора, срыв горения в форсажной камере. Произошло несколько катастроф, и полеты были прекращены на некоторое время. Все самолеты были переоснащены на двигатели J79-GE-3B. ВВС тем временем отклонили заказ на 18 тактических разведчиков RF-104, а также на тренировочные TF-104. В начале 1960 г ВВС США решили ограничиться покупкой только 153 F-104A, одновременно "Старфайтеры" стали передаваться в ВВС национальной гвардии. Первой получила F-104A 157-я эскадрилья перехватчиков на базе Макзнтир, потом 151-я в Тизоне, 197-я в Скаухарборе. С возникновением берлинского кризиса их перебросили в Европу, 157-ю – в Испанию, а 151 -ю и 197-ю – в Западную Германию на базу в Рамстейне. Лишь в конце 1962 г эскадрильи национальной гвардии вернулись в США, но с октября разразился новый кризис – кубинский.

К этому времени в штабе ВВС уже оформилось мнение о F-104, как об идеальной "пожарной команде". Простота самолета и его обслуживания (все наземное оборудование на 21 прицепе небольшого размера легко перебрасывалось по воздуху), отличные летные данные позволяли быстро перемещать его для прикрытия с воздуха важных объектов. Не удивительно, что в 1963 г F-104 забрали из ВВС национальной гвардии и вооружили ими 319-ю и 331-ю эскадрильи ПВО, находившиеся во Флориде. 319-я эскадрилья оставалась во Флориде с F-104A до декабря 1969 г, а 331-я во время вторжения американцев в Доминиканскую республику в мае 1965 г была переброшена в Пуэрто-Рико. Именно здесь во время кубинского кризиса произошло первое столкновение F-104A со своим основным "заочным" противником – МиГ-21. Американцы активно использовали свои самолеты для демонстрации силы, совершая полеты над Кубой на малой высоте. Среди советских частей, прибывших на Кубу был гвардейский истребительный полк с Кубинки, только что перевооруженный на МиГ-21 Ф. Открывать огонь по одиночным американским самолетам запрещалось, но у советских летчиков родилась идея принудить к посадке один из F-104. В результате нескольких таких попыток, конечно, ничего не получилось – "прижать" сверхзвуковой самолет дело весьма сложное – но "взаимное маневрирование" показало полное превосходство МиГ-21 над "Старфайтером".