Д. Соболев - История самолётов 1919 – 1945

Рис. 1.49. Фоккер F-VII/Зm «Южный Крест»

Успех самолета F- VII/3m во время воздушных состязания в США в 1925 г. открыл Фоккеру дорогу в американскую авиапромышленность. С конце 1925 г. в США начала действовать фирма «Фоккер Эркрафт Корпорейшн» (затем переименованная в «Америкен Фоккер Корпорейшн»), занимающаяся, в основном, выпуском трехмоторных пассажирских самолетов — 8-местного F-VI1 и 12-местного F-10. Всего было построено более ста таких самолетов. В конце 20-х годов «Фоккеры» составляли свыше 40 % самолетного парка американских авиакомпаний [25, с. 73–75].

В 1926 г. выпуск трехмоторных пассажирских самолетов начал сам Генри Форд. Самолет Форд «Тримотор» (рис. 1.50), созданный конструктором Уильямом Стаутом, строился в большом для тех времен количестве — более 200 экземпляров, и его появление способствовало началу регулярных авиаперевозок в США. Внешне он напоминал Фоккер F-VII/Зm. но имел цельнометаллическую конструкцию, более мошные двигатели, большую скорость и мог брать на борт до 13 пассажиров. Такие новшества, как тормозные колеса и управляемый хвостовой костыль облегчали движение по аэродрому.

Первый советский многомоторный пассажирский самолет АНТ-9 (рис. 1.51) создали в ОКБ А. Н. Туполева в 1929 г. Сделан он был, как и другие самолеты Туполева, целиком из дюралюминия, причем при постройке использовались консоли крыла от военного АНТ-7 (Р-6). По схеме самолет представлял собой верхнеплан «фоккеровского» типа, рассчитанный на перевозку 9 пассажиров при двух членах экипажа. Просторный пассажирский салон был оборудован туалетом, гардеробом и багажным отделением. На опытном самолете стояли три французских звездообразных мотора Гном-Рон «Титан» по 230 л.с. каждый. Максимальная скорость полета составляла 209 км/ч, дальность с потной коммерческой нагрузкой — 1000 км.

Первый полет АНТ-9 состоялся в мае 1929 г., а уже летом 1929 г. М. М. Громов выполнил на этом самолете с 8 пассажирами перелет по маршруту Москва — Берлин — Париж — Рим — Марсель — Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Москва протяженностью 9037 км за 53 летных часа со средней скоростью 177 км/ч. В начале 30-х годов АНТ-9 с американскими двигателями Райт «Уирлвинд» поступили в эксплуатацию на линии Москва — Кенигсберг- Берлин.

Широкому использованию АНТ-9 в авиации помешало отсутствие в то время в СССР собственных мощных двигателей воздушного охлаждения. Из-за этого большая часть самолетов выпускалась в двухдвигательном варианте, с освоенными нашей промышленностью моторами М-17 (BMW-VI). Всего было построено 66 АНТ-9. из них 60 — двухмоторных [9. с. 368, 434–435].

Рис. 1.50. Форд «Тримотор»

Следующим шагом в развитии пассажирских самолетов явилось создание четырехмоторных машин. Первым это сделал А. Фоккер. В 1929 г. его фирма в США выпустила F-32 — 32-местный моноплан с верхнерасположенным крылом и четырьмя двигателям Пратт-Уитни «Хорнет», установленными тандемно в двух мотогондолах под крылом. Пассажирский салон был разбит на четыре отсека, по восемь человек в каждом. Экипаж — 2 человека.

Первый экземпляр самолета, проданный одной из американских авиакомпаний, разбился в ноябре 1929 г. При взлете у него один за другим отказали оба двигателя на одном крыле.

Рис. 1.51. АНТ-9

Машину развернуло, она скользнула на крыло и упала. К счастью, пассажиры успели выбраться из самолета ло того, как взорвались топливные баки [25, с. 76].

Несмотря на этот случай, на самолет все же нашлись заказчики — в то время Фоккер пользовался большим авторитетом в США. Правда, их было немного, и выпуск F-32 ограничился 10 самолетами. Они летали в авиакомпании «Вестерн Эр Экспресс» по маршруту Лос-Анжелос — Сан-Франциско, а также использовались для перевозки почты и пассажиров через всю страну — от Тихоокеанского побережья до Нью-Йорка.

В Европе четырехмоторные пассажирские самолеты впервые появились в Англии. Британская империя, имея обширные колониальные земли в Азии и Африке, нуждалась в самолетах, которые могли бы перевозить людей, почту и грузы на дальние дистанции. Четыре мотора позволяли увеличить размеры самолета и взять на борт больше топлива без уменьшения числа пассажирских мест.

На рис. 1.52 показан английский четырехмоторный пассажирский самолет Хенхти Пейдж НР.42 «Ганнибал». Он совершил первый полет в 1930 г. В соответствии с английскими традициями в самолетостроении это был биплан, с каркасом из металлических труб и полотняной обшивкой. Особенностью самолета являлась конструктивная схема коробки крыльев с жесткими раскосами вместо обычных вертикальных стоек и диагональных расчалок. Как на Фоккер F-32, двигатели располагались по два в тандем на каждом крыле, с тянущим и толкающим пропеллерами. Это сделали для того, чтобы уменьшить неустойчивость аппарата при отказе одного из моторов и снизить общее лобовое сопротивление в полете.

Рис. 1.52. Хендди Пейдж «Ганнибал»

Стремясь привлечь пассажиров, конструкторы уделили много внимания повышению комфорта. HР.42 имел две просторные пассажирские кабины: впервые были приняты меры по снижению шума — пассажирские отсеки имели двойную обшивку со звукопоглощающей прокладкой между стенками. На дальних линиях самолет брал на борт 24 пассажира, на коротких маршрутах (в Европе) — 38 [5, с. 459].

Разновидностью HP.42 был четырехмоторный самолет «Сцилла», отличающийся расположением двигателей (рис. 1.53).

Итак, за 10–15 послевоенных лет пассажирское самолетостроение прошло несколько стадий:

— первые мирные годы — попытки применения военных самолетов периода первой мировой войны для пассажирских перевозок;

— первая половина 20-х годов — создание первых специализированных пассажирских самолетов с 1–2 моторами;

— вторая половина 20-х годов — распространение трехмоторных пассажирских самолетов с одним двигателем в носу фюзеляжа и двумя — на крыльях;

— конец 20-х — начало 30-х годов — появление четырехмоторных самолетов с увеличенными пассажировместимостью и дальностью полета.

Пассажирская авиация была первой областью, в которой началось широкое применение самолетов-монопланов. Однако они не смогли полностью вытеснить бипланы. В период, когда крейсерская скорость полетов была всего 150–200 км/ч. аэродинамические преимущества свободнонесущего монопланного крыла еще не могли заметно проявить себя. Как показывает расчет, 10-местный двухмоторный пассажирский самолет-моноплан весил бы на 190 кг больше, чем такой же по характеристикам самолет с бипланным крылом [4, с. 44–45]. К тому же бипланы были хорошо освоены в производстве, считались более надежными, и, что тоже немаловажно, были привычны для глаза потенциального пассажира.