Д. Соболев - История самолётов 1919 – 1945

Рис. 4.27. Схема размещения вооружения нa самолете Ju-88G

Рис. 4.28. Мессершмитт Ме-210

Периодом наибольшей эффективности использования ночных истребителей в Германии была весна 1944 г. В тот момент эти самолеты составляли 15 % от всей боевой авиации Люфтваффе, и английские бомбардировщики нести от них тяжелые потери вовремя ночных налетов. Но пекле захвата союзниками линии германских наземных РЛС во Франции и разработки средств для создания помех работе немецких бортовых локаторов типа SN-2 результативность применения немецких ночных истребителей пошла на убыль. Свою роль сыграло и появление истребителей „Москито“ с РЛС, предназначенных для охраны бомбардировщиков во время ночных налетов.

Эволюция японских двухмоторных истребителей шла тем же путем, что и в Германии. Ki-45, созданный для охраны своих бомбардировщиков, в 1943 г. был перепрофилирован в самолет для борьбы с бомбардировщиками противника. Основываясь на немецком опыте, японские конструкторы усилили его вооружение, в частности установили две стреляющие под углом 70° вверх 20-мм пушки, а в 1944 г. снабдили самолет бортовой РЛС, превратив его в ночной истребитель. Для борьбы с американскими бомбардировщиками, наращивающими удары по Японии, в тяжелые истребители-перехватчики переделали также высотный разведчик Мицубиси Ki-46 и бомбардировщики Мицубиси G4M и Накадзима Ki-67 (в варианте истребителя-перехватчика он обозначался Ki-109). Ki-109 был вооружен 75-мм пушкой и имел радиолокатор для ночных атак, но продемонстрировать свою мошь в боях не успел — до капитуляции японцам удалось построить только 22 такие машины [29, с. 22].

Двухмоторные ночные истребители с РЛС использовались также и в советской авиации. Правда, число их было невелико, а применение — весьма ограниченно.

Первая отечественная бортовая РЛС „Гнейс-2“ появилась в конце 1941 г. Она имела дальность действия 3,5 км, точность наведения на цель 5° и весила несколько сотен килограммов. Вначале ее размешали в кабине штурмана бомбардировщика Пе-2. превратив самолет в двухместный, а с 1943 г. устанавливали на поступавших по ленд-лизу американских „Бостонах“, более пригодных для ночных полетов благодаря лучшему пилотажно-навигационному оборудованию. Первое время успехи подразделения этих тяжелых ночных истребителей были слабыми из-за неумения экипажей обращаться с радиолокационным оборудованием и плохим взаимодействием с наземными РЛС. Но незадолго до конца войны на боевом счету необычного авиаотряда все же появилось несколько немецких машин, в том числе два бомбардировщика Не-111 [32].

В США первым специализированным ночным истребителем был Нортроп Р-61 (рис. 4.29). Работы над самолетом развернулись в 1941 г., вскоре после появления

сообщений об успешном применении в Англии ночных самолетов с радиолокационной установкой. На Р-61 установили РЛС SCR-720A1, разработанную в Массачусетсом технологическом институте на основе английского самолетного радиолокатора. Взлетный вес этой трехместной машины с расположенным на балках хвостовым оперением достигал 13 тонн, два двигателя Пратт-Уитни R-2800 обеспечивали ей скорость около 600 км/ч (на последних модификациях с форсированными двигателями — 690 км/ч). Нагрузка на крыло была весьма велика — свыше 200 кг/м², что потребовало мощной посадочной механизации (двухщелевые закрылки большого размаха), а для лучшей управляемости по крену наряду с элеронами использовались спойлеры — небольшие пластины на крыле, дифференциально отклоняемые вверх для уменьшения подъемной силы полукрыла и создания тем самым кренящего момента.

Первый полет Р-61 (еще без радиолокатора) состоялся в мае 1942 г., а с 1944 г. самолет начал поступать на вооружение. Он применялся на Тихом океане и в составе ВВС США в Европе. Однако к тому времени союзники уже контролировали воздушное пространство и ночные налеты противника случались редко, поэтому построили этих самолетов сравнительно немного — менее 700.

Рис. 4.29. Ночной истребитель Нортроп Р-61

Для полноты картины развития самолетов воздушного боя следует упомянуть о работах по истребителям нетрадиционных компоновок. Таких машин было немного, так как в условиях войны трата денег и времени на не гарантирующие практической отдачи эксперименты являлась для большинства государств непозволительной роскошью. Из всех участников войны только США могли финансировать программу создания истребителя принципиально новой аэродинамической схемы. В рамках этой программы были построены и испытаны истребитель-„утка“ Кертисс ХР-55 (рис. 4.30), истребитель-„бесхвостка“ Нортроп ХР-56 и совсем уж необычный аппарат Чанс-Воут XF5U-I, напоминающий, скорее, „летающую тарелку“, чем самолет (рис. 4.31). Испытания первых двух в 1943 г. сопровождались авариями из-за недостаточной устойчивости этих машин. Истребитель фирмы Чанс-Воут, построенный на средства ВМС США, начал проектироваться в 1941 г., а испытывался уже после войны. Благодаря особенностям дискообразного крыла малого удлинения и необычно большому диаметру пропеллеров самолет имел очень широкий диапазон скоростей и даже мог зависать в воздухе винтами вверх. Однако успешное развитие вертолетов и распространение реактивных двигателей в авиастроении заставили отказаться ог продолжения работ по этому самолету.

Рис. 4.30. Кертисс ХР-55

Рис. 4.31. Чанс-Воут XF5L-1

В число необычных самолетов-истребителей, появившихся незадолго до конца войны, входит также японский J7WI „Синден“. построенный по схеме „утка“. Выбор схемы с толкающим винтом и расположенным впереди горизонтальным оперением диктовался желанием освободить носовую часть фюзеляжа для размещения там целого арсенала 30-мм пушек — ведь самолет предназначался для борьбы с американскими тяжелыми бомбардировщиками. Не дожидаясь результатов испытании военные приняли решение о серийном производстве самолетов: к марту 1947 г. Главный штаб ВМС хотел иметь на вооружении тысячу „Синденов“. Но построили только один J7W1. Он вышел на испытания 3 августа 1945 г., за месяц до окончания второй мировой войны.

Еще одной попыткой добиться технического превосходства за счет необычной компоновки стало создание германской фирмой Дорнье тяжелого истребителя Do- 335 (рис. 4.32). В отличие от других двухмоторных истребителей у этого самолета оба двигателя располагались в фюзеляже. Один из них приводил в движение тянущий пропеллер, другой, за кабиной пилота, вращал пропеллер, находившийся в задней части фюзеляжа. Такая схема обеспечивала меньшее сопротивление по сравнению с двухмоторным самолетом с двигателями на крыле. Кроме того, при остановке одного мотора другой не создавал несимметричной тяги. При испытаниях в 1944 г. самолет с двигателями DB-603E-I (2x1900 л.с.) развил скорость 763 км/ч на высоте 7000 м. В то время это был рекорд для винтомоторного истребителя. На фронт Dо-335 не поступили, но когда весной 1945 г. американские войска захватили заводы Дорнье, там обнаружили 13 готовых самолетов и 85 частично собранных машин [23] [36] В 1930-е годы уже строили истребители с тандемным расположением винтов на фюзеляже (АНТ-23. Фоккер D.XXIII). Но все они имели вынесенное назад на балках хвостовое оперение, что снижало аэродинамические преимущества данной компоновки двигателей. Do-335 был первым двухмоторным истребителем с пропеллером, установленным за хвостовым оперением. .