Юрий Долматовский - Беседы об автомобиле

А над отдельными узлами машины работают специалисты своего дела – «двигателисты», «коробочники», «мостовики», «подвесочники», «тормозники»… Специализация идет и дальше – существуют среди конструкторов «короли» только зубчатых колес, только подшипников, только неметаллических деталей. Другие заняты только расчетами, только изделиями смежных производств, только составлением спецификаций, только вычерчиванием общих видов…

Не надо думать, что это «узкие» специалисты, не знающие ничего, кроме своей части работы (впрочем, бывают и такие). Конечно, в своей области они чувствуют себя как рыба в воде. Но чтобы правильно выбрать какой-нибудь малозаметный подшипник трансмиссии, нужно хорошо представлять себе всю ее схему, действующие в ней силы и приложенные нагрузки, предполагаемые условия работы автомобиля, срок службы, характер дорог, требования к обслуживанию…

В каждом уголке конструкторского бюро, ограниченном двумя досками, столом и проходом между рядами, рождаются механизмы и детали будущего автомобиля. Растет гора бумаги со сложными, точнейшими расчетами. Они переделываются иногда десятки раз. Ведь работа конструктора – это разрешение уже известных нам противоречий.

Вместе с конструкторами работают технологи. Они дают советы, как сделать деталь более удобной и дешевой в изготовлении, как говорится, более технологичной. Иной раз остроумная конструкция отвергается, потому что ее нельзя осуществить в массовом производстве.

В любом автомобиле есть множество деталей, проектирование и изготовление которых производится общепринятыми способами. Это шестерни, валы, пружины, кронштейны, трубки. Такую деталь достаточно изобразить на чертеже в двух-трех видах, проставить десяток- другой размеров, и ее проект готов.

Проектирование же корпуса кузова, крыльев, капота, дверей требует особых приемов. Детали этих узлов об разованы сложноизогнутой поверхностью, созданной художниками, скульпторами и компоновщиками на модели без оглядки на простые геометрические тела. Линии стыков деталей тоже довольно замысловатые. Невозможно рассчитать размеры таких деталей, задать их форму на чертеже, «образмерив», по выражению конструкторов, только их контуры. Здесь необходимо «об- размеривать» самую поверхность детали.

Здесь-то и помогает чертеж поверхности кузова на плазе. Пользуясь им, можно точно определить размеры прилегающих к поверхности кузова деталей, оконных рам, дверных ручек и замков.

Чертежи деталей кузова передают на опытное производство. Там по шаблонам делают болванки, по которым можно выколотить листовую сталь или отформовать стеклопластик для панелей опытного кузова.

Отдельные болванки складывают вместе. Получается «главная модель» или «мастер-модель» всего кузова. Это как бы чертеж в пространстве. По нему проверяют и уточняют плавность поверхности будущей облицовки, постоянство зазоров в дверных проемах.

Надо сказать, что конструкторы не очень-то доверяют поверхности, созданной скульпторами, на ней возможны незаметные для глаза неровности, недостаточно плавные переходы. Поэтому с нее снимают лишь основные контуры, выправляют их на плазе с помощью лекал и реек, а промежуточные линии получают путем особых построений, которые называют графопластикой, или «лепкой на бумаге».

Автостроители стремятся найти более совершенные приемы, механизировать и программировать графические операции. Разработанную графическим (ручным) методом поверхность математически описывает установка, контролируемая человеком или блоком управления и измеряющая координаты точек поверхности. ЭВМ строит математические модели поверхностей кузова. А затем чертежная машина преобразует эти модели в чертежи и, если нужно, как уже говорилось, в перспективные рисунки кузова.

Подобные методы получили применение на многих участках проектирования автомобиля – при расчете кинематики рулевого привода, подвески, стеклоочистителей, силовых схем автобусных кузовов.

…Проходят недели и месяцы работы конструкторского коллектива, вооруженного разнообразной техникой. Постепенно все более определенно вырисовывается облик будущего автомобиля.

– Это очень интересно. И все-таки мне хочется сказать, что лошадь лучше: ее не надо «проектировать» так долго. Когда же мы все-таки сядем в автомобиль и поедем?

– Вы не совсем правы. Некоторые породы лошадей создаются десятки лет.

– Я устал от подробностей…

– Что делать! Без знакомства с ними непонятно, почему так долог и сложен путь от замысла автомобиля до его воплощения в металле.

Но вот он, готовый автомобиль! Правда, еще не серийный, а лишь его предшественник – опытный образец.

Был в давние времена такой эпизод у советских конструкторов. Спроектировали весьма оригинальный автомобиль. Собрали первый экземпляр. Для его приемки прибыл высокий начальник. Завели двигатель. Тронулись, а машина… поехала назад. И все из-за одной неправильно изображенной на чертеже шестерни.

Но что говорить о наших начинавших свою деятельность конструкторах, если подобные конфузы бывают и у солидных фирм со стажем. Даже у таких, как самая солидная, самая старая – «даймлер-бенц». Совсем недавно она спешно подготовила к визиту в ФРГ английской королевы архиспециальный автомобиль в единственном экземпляре. Королева спустилась с трапа, вошла в автомобиль, шофер нажал на кнопку стартера, а двигатель не завелся, и автомобиль так и не сдвинулся с места – отказал стартер новейшей конструкции, не прошедший необходимой проверки.

Конфуза не было бы, если бы был построен и тщательно испытан опытный образец машины, как это всегда делается до передачи автомобиля на производство или потребителю.

Опытный образец строят в экспериментальном цехе.

Когда говорят об автомобильном заводе, то всякому представляются бесконечно движущиеся конвейеры, автоматические станки и целые линии станков, за которыми наблюдают немногие люди в чистых халатах. Да, так выглядит производство во многих цехах после того, как автомобиль, что называется, «внедрен в производство». А в экспериментальном цехе создают детали вручную высококвалифицированные рабочие, художники своего дела. Резец, сверло и напильник заменяют ковочные машины, молотки выполняют работу штампов. Иногда детали не вполне подходят друг к другу, их подгоняют «по месту», вносят соответственные изменения в чертежи.

Наконец, наступает стадия сборки и отделки экспериментального автомобиля. Тут от рабочих и самих конструкторов требуются, кроме профессиональных знаний и сноровки, особая согласованность, аккуратность, соблюдение сложной последовательности операций и проявление хорошего вкуса. Когда машина находится в серийном производстве, никого не удивляет, если, скажем, на участке сварки кузова в его пустотелую стойку закладывают какую-то трубку или провод. Позднее, после окраски и обивки, их уже не заложишь. А при сборке экспериментальной машины это сделать еще можно. Конечно, часто бывает, что поставленную вчера с таким тщанием красивую обивку сегодня приходится снимать или распутывать паутину цветных проводов, разбирать сложный механизм ради какой-то шайбы, которую забыли поставить, а то и вовсе не удосужились предусмотреть. А кругом – свежая краска, которую не дай бог тронуть, всюду только что приклеенные хрупкие пластины изоляции, горючий синтетический клей, не допускающий соседства с паяльной лампой. И каждому хочется поскорее увидеть свой узел законченным, не терпится взглянуть на машину в целом. И вот уже кто-то ставит ветровое стекло якобы для примерки. Из-за этого приостанавливается монтаж неких скоб, потому что шланг сварочного аппарата невозможно протянуть иначе чем через незастекленный проем окна. Потом возобновляется сварка, но в воротах цеха появляется дежурный пожарник и прекращает ее снова. Он извлекает из кармана инструкцию, в которой ясно сказано, что применение открытого огня в помещении, где производятся (или производились) малярные работы, категорически воспрещается. Дело доходит до директора завода…