Юрий Долматовский - Беседы об автомобиле

Вдоль стен вертикальные доски – белые, черные и цветные с уже знакомой нам, тонко прочерченной, малозаметной сеткой и контурами автомобилей. На стенках – рисунки автомобилей, опять же от мелких эскизов до панно с профилями и анфасами машин, в масштабе один к одному.

Не производственное помещение, а выставочный зал! Но это впечатление ошибочное. Здесь идет напряженная, тонкая и временами физически трудная работа, составляющая важное звено процесса проектирования автомобиля, подготовки его к производству и организации самого производства.

Модели – главный объект работы, а рисунки, эскизы и панно – подсобный материал.

Рисунок, на котором, допустим, идеально изображен задуманный автомобиль, невозможно точно «обмерить», чтобы превратить его в чертеж. И если бы это удалось, то машина на чертеже выглядела бы иной, чем задуманная, и наоборот – едва заметный на чертеже наклон стенок кузова показался бы на настоящем автомобиле значительно большим. Словом, чтобы автомобиль или его деталь получились такими красивыми, как они задуманы и изображены на рисунке, необходимо (прежде чем создать на основе рисунка чертеж) проверить рисунок на моделях из пластилина, гипса, дерева, пластмассы.

Раньше удовлетворялись небольшими моделями. Позже убедились, что их вид обманчив. Поэтому самый малый масштаб предварительных моделей в центре стиля – одна четвертая, а затем обязательно строят модель в натуру.

Она нужна не только для демонстрации, но и для снятия шаблонов, замеров, чтобы можно было воспроизвести ее контуры и сечения на чертежах, на плазе, на моделях для изготовления штампов… В тех случаях, когда кузов делается не из металла, а из пластика, с нее непосредственно снимают формы (матрицы) для выклеивания будущих деталей облицовки.

У скульпторов-автомобилистов существует специализация. Одни, вращая шаблон вокруг оси, вытачивают из гипса колеса. Другие, протягивая маленький металлический «глазок» по доске, готовят профили «резиновых» накладок. Или выдавливают колбаски разогретого пластилина прессом, словно крем для торта. А еще несколько человек зубчатыми и гладкими скребками ровняют поверхность макета, доводя ее до зеркального блеска.

Для имитации лакированных и хромированных поверхностей используется цветная пластиковая пленка, алюминиевая фольга. Иногда вдоль оси симметрии модели ставят двустороннее зеркало и с одной стороны лепят первый вариант автомобиля, а с другой – второй вариант. Полумодель со своим зеркальным отражением дает законченный вид автомобиля.

В наши дни над скульпторами центров стиля нависла угроза. Наступает новая эра, эра использования ЭВМ. Они дают возможность по заданной художником программе строить точный перспективный рисунок и превращать его в чертеж, а затем и в модели штампов. Нужда в скульптурных моделях отпадает.

Но, наверное, никогда не отпадет демонстрационная модель (может быть, выполненная тоже с помощью ЭВМ), по которой судят о внешности будущего автомобиля, Вряд ли когда-нибудь руководители промышленности согласятся расходовать миллионы на подготовку производства автомобиля, не увидев его заблаговременно.

Сверкание отделанных моделей, хитроумные приемы работы могут заслонить нечто весьма важное, что делается в центре стиля. Может быть, самую творческую его часть – замысел композиции проектируемого автомобиля. Как только дизайнер получил задание, все его думы, все его время заняты этим замыслом. В тех же «Колесах» Бретт Дилозанто говорит:

«Чтобы работать тут, надо, конечно, любить автомобиль. Он должен стать для тебя самым главным. Дышишь, ешь, спишь и все время думаешь об этом автомобиле. Просыпаешься ночью – и перед глазами у тебя возникает автомобиль, тот, что ты создал, тот, что хотел бы создать. Это твой бог, твоя религия. И если ты этого не чувствуешь, тебе здесь не место».

Именно в период «вынашивания» замысла дизайнер анализирует объективные требования – конструктивные, технологические и эксплуатационные, – связывает их со своими эстетическими идеями. А они, эти требования, можно сказать, давят на композицию. Никуда не денешься от объемов кузова, необходимых для размещения людей, грузов и механизмов. А в наше время еще и от законов аэродинамики, от наивыгоднейшей формы штампуемых деталей… Когда-то, при малых скоростях движения и скромном выпуске автомобилей, можно было придавать радиатору различные очертания, а кузову – вычурные формы, наносить на нем вручную узоры, применять для отделки серебрение. Постепенно машины становились все более рациональными, их форма упростилась и унифицировалась, они стали очень похожими. Тем не менее то один, то другой передовой архитектор автомобиля находит какое-то новое композиционное решение, черпая порой вдохновение именно в сложном комплексе объективных факторов.

– Какое это увлекательное дело – создание формы будущей машины!

– Поэтому оно и попало в художественную литера- туру. Но проектирование автомобиля невозможно и без «черной работы». К ней, бывает, относят так называемое рабочее проектирование. Судите сами, такое ли уж оно «черное».

Может быть, жены пионеров автостроения и предъявляли в домашнем кругу претензии на соавторство в создании автомобилей. Для этого были некоторые основания. Фрау Бенц, например, вместе с сыновьями совершила «дальний» (180 километров!) пробег, который подтвердил работоспособность машины, но выявил и слабые места. Предприимчивая автомобилистка обращалась в попутных селах за помощью к шорнику (ремонт приводного ремня) и кузнецу (изготовление сломавшейся детали), прочищала трубку подачи топлива шляпной булавкой, а поврежденную изоляцию электропроводки заменила.,, чулочной подвязкой. Фрау Даймлер предоставила в распоряжение изобретателя им же подаренный (конечно, еще конный) свой экипаж, который и был превращен в автомобиль. А миссис Форд могла даже назвать себя… важной деталью машины, так как держала в руках бидон, из которого бензин капал во впускную трубу при первых пусках двигателя. Если не считать таких актов соавторства, К Бенц, Г. Даймлер, Г. Форд и другие ранние автостроители были единоличными конструкторами и изготовителями своих первых примитивных машин.

Иное дело теперь.

Нынешнего главного или ведущего конструктора лишь очень условно можно назвать автором автомобиля. Современный автомобиль – плод работы огромного коллектива, в котором роли строго распределены. Тысячи деталей автомобиля требуют еще большего числа чертежей. Для выполнения всего проекта одному человеку понадобились бы многие годы, да ему и невозможно знать в совершенстве особенности и тонкости каждого механизма автомобиля. Главный конструктор заботится о том, чтобы все механизмы проектировались согласованно, соответствовали общему замыслу, чтобы конструкторы узлов и механизмов не отклонялись от общего уровня, намеченного для будущей машины в целом.