Юрий Долматовский - Беседы об автомобиле

Но нужно отдать себе отчет в том, что это благополучие может оказаться недолговечным.

За каждые пять лет выпуск только легковых автомобилей в среднем утраивается. Взят курс на то, чтобы довести число легковых автомобилей до оптимального. То есть, по мнению исследователей, до 200-250 автомобилей на тысячу жителей (нас будут особенно интересовать городские жители). Согласимся с этой величиной, хотя она кажется нам преуменьшенной. Но всякий давно построенный и даже несколько реконструированный (как Париж или Москва) большой город предоставляет этим двумстам автомобилей всего лишь около восьми тысяч квадратных метров улиц. Для нормального же движения машин необходима, по крайней мере, вдвое большая площадь. Перед нашими автомобиле и градостроителями возникают такие же проблемы, какие стоят перед их зарубежными коллегами: скорость движения, загрязнение воздуха, безопасность, стоянки автомобилей.

Эти проблемы взаимосвязаны. Если бы удалось, например, предотвратить заторы, то загрязнение воздуха и шум не вызывали бы особого беспокойства. Ведь именно в условиях периодических остановок и разгонов двигатели работают на наиболее токсичном режиме; при разгоне усиливается шум не только двигателя, но и трансмиссии. Со скоростью связана и безопасность. Последней угрожает не само увеличение скорости, а естественный и оправданный порыв водителей ехать быстрее (для того автомобиль и предназначен), однако в неблагоприятных условиях. Примеры взаимосвязи проблем можно приводить и приводить!

Соответственно и решение их в разных сферах должно быть взаимосвязанным, Причем всегда остается главной задачей – создание условий, в которых основное достоинство автомобиля – быстрая транспортировка людей и грузов – поддавалось бы стопроцентному использованию.

Но как только пытаются сделать автотранспорт более быстрым, сразу возникают трудности, которых ни мало ни много, а пять: это узкие улицы, большое количество автомобилей, их большие размеры и неодинаковые скоростные качества, личные особенности водителей и пешеходов, организация движения и информация.

Трудно или невозможно в короткий срок расширить все улицы, изменить конструкцию уже выпущенных и выпускаемых автомобилей, усовершенствовать личные качества людей. Но улучшить организацию движения и средства информации, сделать более эффективной работу автомобилей, чтобы уменьшить их число на улицах, можно и нужно.

Скорость транспортировки зависит не только от динамики автомобиля, но и от времени, затрачиваемого пассажиром на поиск такси или нужного автобуса, на переходы от остановки или стоянки до пункта назначения, на посадку и высадку. Комплексный учет всех этих факторов приводит иногда к неожиданным результатам.

Усвоено, например, что выгоднее построить тоннель стоимостью в миллион, чем тысячам автомобилей расходовать топливо в ожидании сигнала светофора. Но при этом пешеходам пришлось бы удлинять свой путь – обходить автомобильный тоннель, спускаться в пешеходный. Во что в конечном счете обходится это хождение, до сих пор не подсчитано. Что делать с автобусными и троллейбусными остановками, которые из-за тоннелей оказались отнесенными на сотни метров от перекрестков? А ведь их можно устроить в особом ответвлении тоннеля!

Другой пример. На первый взгляд кажется бессмысленным движение троллейбусов по земле рядом с новым виадуком, как это сделано на московской скоростной магистрали «Садовое кольцо». Но в этом есть смысл. Троллейбусы отняли бы у виадука треть ширины и уменьшили бы его пропускную способность; пассажиры совершали бы уже упомянутые полукилометровые переходы от остановок на концах виадука до находящегося под ним перекрестка. Всего этого удалось избежать ценой незначительной задержки троллейбусами сравнительно спокойного движения на поперечной улице.

В третьем случае выгодно, наоборот, все-таки выделить для автобусов, троллейбусов и такси особую полосу улицы, что и сделано во многих городах мира. Въезд прочих автомобилей на эту полосу запрещен. Достигается двойной эффект: ускоряется движение общественного транспорта, перевозящего большое число людей (один автобус по производительности равен сорока личным автомобилям, такси – десяти-пятнадцати), и одновременно автомобилистам, находящимся рядом в очередной «пробке», наглядно доказывается невыгодность езды по городу в собственном автомобиле.

Определенный эффект дает функциональная окраска автомобилей. Примененная на такси, она помогает пассажирам найти машину, а контролерам и инспекторам дорожной милиции, если нужно, ускорить ее продвижение в потоке (такси всегда спешит и притом выполняет государственный план!) или заметить нарушение правил. Введенные недавно в СССР яркие, заметные издалека лимонно-желтые с синими полосами автомобили милиции одним своим видом повысили бдительность водителей и дисциплину на улицах.

Предстоит еще многое сделать: увеличить число автоматических телеметрических систем регулирования движения, учитывающих интенсивность потока в разные часы дня; укрупнить знаки, указатели, номера автобусных и троллейбусных линий, ввести их единую нумерацию; полностью изолировать пешеходов от транспорта.

Однако этих мер недостаточно. Планами развития советских городов предусмотрено строительство скоростных трасс. В Москве, например, уже осуществляется проект так называемых хордовых магистралей. Наряду с имеющимися, совершенствуемыми и строящимися кольцевыми (их будет четыре) и радиальными дорогами четыре хордовых позволят транзитному автотранспорту пересекать 40-километровый в диаметре город не более чем за полчаса. Связи между узловыми пунктами города сократятся до 10-15 минут. Магистрали с четырьмя полосами движения в каждом направлении прокладываются примерно в пяти километрах от центра города, ограждающие их широкие бульвары обеспечат защиту строений от газов и шума. Общая длина скоростных магистралей Москвы составит в недалеком будущем 300 километров. Аналогичные меры принимаются и в других городах страны.

А на сохраняемых старых центральных улицах острота транспортной проблемы будет все возрастать, и скоростные магистрали, увы, будут этому только способствовать, нагнетая потоки машин в узловые пункты. Поэтому приходится ограничивать въезд автомобилей в центральную часть города. Теперь уже не вызывает сомнения, что запрещающий знак с силуэтом автомобиля личного пользования (такой условный знак еще нужно изобрести) получит на известный период распространение, как когда-то знак с силуэтом лошадиной головы.

Запретить въезд на ту или иную улицу дело нехитрое. Так пришлось поступить с Красной площадью в Москве, на черноморских и балтийских курортах. В некоторых городах «главная улица» закрыта для транспорта по субботам или воскресеньям. Но, запретив проезд по центру на автомобиле, нужно все-таки удовлетворить транспортные нужды людей, дать им что-то взамен. Это «что-то» – общественный транспорт.