Юрий Долматовский - Беседы об автомобиле

Далее достаточно ввести в городах систему движения всех машин между определенными узловыми пунктами по стандартизованным предпочтительным маршрутам, чтобы автоматизация стала возможной (кроме редких особых случаев) и для такси, и для прокатных кареток.

Если водитель автомобиля не человек, а робот, то он не зазевается, не увлечется скоростью, не совершит ошибочного поворота, и, уж конечно, он полностью застрахован от алкоголя. Где нужно, он совершит объезд или обгон, даст сигнал, затормозит. Ему не страшны ослепляющий свет фар, пестрые огни рекламы, дождь и туман. Он будет управлять автомобилем с большой точностью, реагируя на внешнюю информацию гораздо быстрей, чем человек.

Поэтому при автоматическом управлении интервалы между движущимися автомобилями и ширина занимаемой ими полосы могут быть существенно сокращены, а скорость движения и пропускная способность улиц – увеличены. Современные автомобили обеспечивают транспортировку около 500 человек в час на метр ширины проезда, при автоматизации управления эта величина может быть утроена.

Специализация городских автомобилей и запрет движения личных в деловом и торговом центре города решает еще одну проблему – проблему стоянки. Ведь автобусы, такси, фургоны и прокатные машины находятся днем в постоянном движении, ночью, когда движение стихает, их стоянка никому не мешает.

Здесь затронуты лишь некоторые городские транс портные проблемы и рассказано лишь о нескольких городских автомобилях. Может показаться, что им далеко до архиреволюционных проектов, которыми ныне полны научно-фантастические журналы. Но вообразите улицу города без личных автомобилей, без рядов стоящих машин, заполненную такси, крохотными прокатными машинами, фургонами и автобусами без водителя и стоящих пассажиров. Наверняка такая улица будет резче отличаться от сегодняшней, чем сегодняшняя – от улиц 25-летней давности. А приведенный прогноз, вероятно, не выходит за пределы текущего века.

Но реализация даже этих сравнительно скромных проектов требует огромной работы автомобильных конструкторов, градостроителей, городского самоуправления, электронной и электротехнической промышленности, журналистов, преподавателей школ – словом, всех членов общества.

– Представляю себе, каким, пусть при одних только общественных автомобилях, будет городской воздух! Наверное, выходя на улицу, придется надевать противогаз. А в уши закладывать вату.

– Да, пока автомобили приводятся в действие двигателями внутреннего сгорания, загрязнение воздуха и шум остаются. Приспособления, уменьшающие токсичность и шумность самих двигателей, не дают полного эффекта и удорожают автомобиль.

– Но нельзя же с этим мириться! Надо искать какой-то выход.

– Конечно, надо. И его ищут.

Еще на заре автомобилизма карикатуристы изображали город будущего окутанным отработавшими газами. А светила медицины считали опасными для здоровья людей даже немногие, но очень дымившие тогдашние автомобили. Поэтому наряду с бензиновыми автомобилями пользовались успехом электрические. Первый в нашей стране автомобиль был электрическим, аккумуляторным. Его сконструировал инженер И. Романов. Стокилометровый рубеж скорости был впервые взят именно на электрическом автомобиле французского конструктора и гонщика К- Женатци, который символически назвал свою машину «Всегда недовольная», и она через год оправдала это название, достигнув 120 километров в час. Насчитывались десятки фирм, выпускавших электромобили. Одна из них рекламировала свою машину под девизом «Что такое идеальный автомобиль».

«Это красивый, стильный экипаж, – сообщала реклама, – который может быть пущен в ход мгновенно и без трудоемких приготовлений, может быть мгновенно же остановлен, может двигаться с любой скоростью вплоть до 25 миль (40 километров) в час, может полностью контролироваться любым лицом без специального обучения, двигаться по неровным дорогам и на крутой подъем – словом, выполнять все, что выполняет упряжка лошадей с экипажем, и выполнять это более удовлетворительно, с меньшими затратами, и в то же время не имеет дефектов, присущих лошади, и новых собственных дефектов».

Электромобили действительно обладали перечисленными качествами и выгодно отличались от своих бензиновых соперников чистотой, бесшумностью, готовностью к мгновенному пуску и простотой управления. Ни переключения передач, сопровождавшегося операциями с рычагом и двумя педалями, ни повседневных забот о смазке, ни отработавших газов… «Чистые» электромобили особенно нравились автомобилисткам. Некоторые модели аккумуляторных машин так и называли – дамскими.

Что же случилось с этими «идеальными» машинами? Почему они сошли со сцены?

Отвечая на эти вопросы, уместно вспомнить еще об одном виде самодвижущегося экипажа – мускульно- силовом. Изобретатели издавна пытались создать повозку, приводимую в действие самими ездоками. В XIX веке они осознали нереальность многоместной тяжелой «самокатки» и изобрели (Е. Артамонов в 1801 году, К. Дрез – в 1815) новый тип машины – велосипед. Это был не экипаж, а самоходный, так сказать, верховой конь. Он соответствовал физическим возможностям «источника энергии» и применительно к этим возможностям предназначался для определенных поездок. Если бы конструкторы электромобилей следовали этим же принципам, то, возможно, они пришли бы к особому типу городской транспортной машины. Но они пытались создать машину, соперничающую с бензиновыми автомобилями, и добивались кое-чего на раннем этапе, когда всякий автомобиль предназначался в основном для городских и прогулочных поездок. Ведь типичный радиус действия автомобиля не превышал 50 километров; состояние дорожных покрытий в городах было удовлетворительным, а за городом – очень плохим; скорость автомобиля в городах ограничивалась, как указывалось в санкт-петербургских правилах, «скоростью конской рыси». В этих-то условиях наряду с бензиновыми автомобилями успешно использовались и электромобили.

В первой четверти XX века условия изменились: бензиновые автомобили достигали скорости 100 километров в час и больше, и эти скорости были не только достижимы, но и практически возможны благодаря относительной свободе проездов. Вследствие повышения надежности автомобиля стали реальными дальние поездки как по старым (плохим) дорогам, так и по множившимся автомагистралям. У аккумуляторов не было резерва энергоемкости, и электромобиль оказался неспособным конкурировать с бензиновым автомобилем. Пулевидный корпус «Всегда недовольной» был до отказа забит аккумуляторами, а запас хода не превышал нескольких километров. Чтобы еще увеличить скорость или дальность пробега, нужно было умножить число аккумуляторов и массу машины. Если, например, при скорости до 30 километров в час запас хода электромобиля составляет около 60 километров, то с увеличением скорости вдвое расход электроэнергии возрастает также примерно вдвое, а запас хода соответственно сокращается. Заколдованный круг! На десятилетия электромобили выбыли из соревнования с автомобилями.