Анатолий Маркуша - Самолеты нашей судьбы

Финский авиаконструктор Юхан Хейнонен успешно сотрудничал в авиакомпании «Финнэйр», но мало этого — он оказался еще удачливым авиалюбителем-самодельщиком: в свободное от службы время собственноручно построил маленький самолет. Особо честолюбивых планов, вроде, не вынашивал — строил машинку для себя лично. И в августе 1954 года его «малютка», названная ПК-1, выполнила первый полет. Самолет получился устойчивым, хорошо пилотировался, летать на нем было сплошным удовольствием, и Хейнонен летал, совершенствовался, радовался.

А тремя годами позже, 10 июля 1957 года Хейнонен установил мировой рекорд дальности для самолета класса до пятисот килограммов. На самодельном НК-1 он покрыл расстояние в 2844 километра, добравшись от Мадрида до родного Турку. Этот беспосадочный полет продолжался 17 часов и одну минуту.

Такой успех вдохновил конструктора на новую работу. Теперь он решил построить тоже очень легкий, но уже двухместный самолет. И появился НК-2. Деревянная конструкция предельно проста и технологична — построить НК-2 можно практически в любом аэроклубе. Самолет годится не только для маршрутных полетов, на нем можно обучать пилотажу, спокойно буксировать планеры. Словом, очень подходящая получилась машинка для аэроклубных полетов. Чтобы построить этот самолет, Юхану, кроме познаний и увлеченности, потребовался еще изрядный запас терпения: начав конструировать НК-2 в октябре шестидесятого, первый полет Хейнонен смог выполнить только 29 марта 1963 года.

На этом элегантном моноплане установлен 115-сильный мотор. Масса конструкции всего 340 килограммов. Максимальная скорость — 235 километров в час.

С удовольствием разглядывая самолетики Хейнонена, невольно припомнил впечатляющую цифру: по статистическим данным проектирование легкомоторного учебного самолета занимает пятнадцать тысяч часов, на постройку и доводку машины уходит несколько больше. Какой же характер должен иметь человек, вознамерившийся наградить себя персональными крыльями?!

Легкомоторный самолет — понятие вполне русское, однако нам, гражданам России, не так просто представить себе, что летательных аппаратов индивидуального пользования может быть в стране много тысяч. А между тем, число подобных машин в мире растет год от года.

Жизнь показала — маленький самолет нужен, о нем мечтают не только фанатики, его ждут многие вполне серьезные люди. И, кажется, не только ждут, но и берут дело в свои руки. Так что и в России есть надежда залетать на индивидуальных самолетах, с «частными» бортовыми номерами.

Этот шустрый «малыш» — BF-133, «Юнгмейстер» получил широкую международную известность перед второй мировой войной. Странноватая, на первый взгляд, машина — верхние крылья чуть приспущены, нижние — слегка приподняты, округлый короткий фюзеляж — официально именовалась пилотажным и учебно-тренировочным самолетом.

Авиаконструктор Карл Бьюккер успешно сотрудничал в ряде немецких самолетостроительных фирм, которые запустили BF-133 в серийное производство, но началась война, и все дальнейшие планы нарушились, хотя самолетик успел распространиться во многих странах и повсюду пользовался уважением, особенно в среде спортсменов-пилотажников.

В марте 1967 года производство «Юнгмейстера» решено было возобновить (случай невиданный и неслыханный! Через столько лет!).

Машину несколько усилили и полностью приспособили к полету в перевернутом положении. В частности, оборудовали пилотское кресло оригинальными привязными ремнями, плотно притягивавшими летчика к чашке и спинке сиденья.

Первый полет реанимированного «Юнгмейстера» состоялся летом тысяча девятьсот шестьдесят восьмого года.

Итак, в воздухе вновь появился небольшой биплан. Размах крыльев — 6,60, длина — 6,02, высота — 2,20 метра. Весил он всего 435 килограммов. Двигателя в 160 лошадиных сил вполне хватало на то, чтобы легкая машина прекрасно маневрировала, как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Верно, максимальная скорость — 220 километров в час — не поражала воображения, зато уже упомянутая маневренность была выше всяких похвал. Виражил «Юнгмейстер», как говорится, вокруг собственного хвоста. В дополнение ко всем достоинствам, самолет отличался еще и крайней неприхотливостью к взлетно-посадочной площадке. И, наконец, главная особенность — машина с одинаковым успехом летала в нормальном, перевернутом положении, на боку.

Волею не вполне понятных обстоятельств, один из «Бьюккеров» попал в последнем предвоенном году в Борисоглебскую школу пилотов имени Чкалова, где готовили исключительно летчиков-истребителей. Здесь мне пришлось понаблюдать, как резвился на этой пилотажной малышке заместитель начальника школы полковник Горбатко. Должен сказать, самым впечатляющим был даже не его виртуозный пилотаж на малой высоте, а заключительный пролет на «спине», когда колеса смотрели в небо, а голова летчика выглядывала из опрокинутой к земле кабины, и весь этот цирк происходил на высоте ангарной крыши.

О фантастическом летном мастерстве аса первой мировой войны Удетта рассказано достаточно много. Коронный его номер, когда Удетт поднимал с земли платок, цепляя яркий шелк укрепленным на консоли самолета специальным крючком, широко разрекламирован. Меньше известно о последователе Удетта Вилли Шторе. Штор демонстрировал полет «на спине» бреющим на «Беккере» в трех метрах над взлетной полосой.

Наверное, у многих может возникнуть вопрос: а для чего, собственно, дразнить самолетом землю? Какой смысл специально создавать самолет, способный летать хоть вверх колесами, хоть на боку, да еще пилотировать в опасной близости от земли, как известно, не прощающей ошибок пилоту?

Думаю так: знакомясь с риском, человек укрепляет веру в себя, в свои возможности и способности. Тут, наверное, не надо пускаться в рассуждения о риске оправданном и риске глупом, о границах допустимого и недопустимого; достаточно сказать вот что: летчик, освоивший «Юнгмейстер», научившийся выполнять на нем все маневры, на которые способен самолет, становился, что называется, на голову выше! И не только в глазах падких на азартные игры зрителей, но, что в миллион раз важнее, человек возвышался в собственной оценке. А это не пустяк! Такой самолет должен был способствовать, в конечном счете, несомненному общему повышению надежности авиации. Уверенность летчика в собственных силах — важнейшая составляющая безопасности летного дела вообще. Я уже не говорю о радости, что дарила эта шустрая машинка тем, кто на ней летал.

Эта малюсенькая машина, получившая легкомысленное название «Летающая блоха», прославила своего создателя — пилота и конструктора, начавшего летать еще в 1910 году, — Анри Минье, как мало какой другой летательный аппарат.