Анатолий Маркуша - Самолеты нашей судьбы

Одновременно с ледовым разведчиком выпускался и санитарный вариант Ш-2, позволявший перевозить больного на носилках, плюс сопровождающего, на заднем сидении.

Ш-2 вел разведку рыбы, им охотно пользовались геологи и прочий кочевой народ, тративший прежде бездну времени на пешие переходы с одного места базирования экспедиции к другому. Неприхотлива была машина, а еще достоинство — могла держаться в воздухе одиннадцать часов кряду! И скорость развивала для своего времени вполне приличную — 125 километров в час.

Самолет был построен полностью из дерева, собирали его на клею, на оцинкованных шурупах и гвоздях. Фюзеляж и поплавки покрывали пролаченной бязью, это обеспечивало вполне надежную герметичность.

Любопытно, когда в тысяча девятьсот тридцать четвертом году машину официально сняли с производства, ее еще долгие годы продолжали строить во многих авиамастерских и на ремонтных предприятиях Гражданского Флота. Очень уж не хотелось расставаться летающему народу с такой надежной и неприхотливой машиной.

Сотни Ш-2 эксплуатировались на всей территории СССР вплоть до 1960 (!) года. Вдумайтесь — тридцать лет; деревянная конструкция, работа с воды! Как видите, в долголетии и надежности Ш-2 не уступил даже такому заслуженному работнику авиации, как всеми признанный У-2.

Гигантомания в самых разных областях нашей жизни принесла немало бед, может быть, стоит еще раз вспомнить о судьбе особенно удачных «малышей» и не просто воздать им дань заслуженного уважения, а еще и прикинуть, что стоило бы почерпнуть из былого опыта и приспособить к делу?

Первоначально Ю-52 появился в облике цельнометаллического одномоторного транспортного самолета. Казалось, Эрнст Циндель, ведущий конструктор, предусмотрел все, — машина обладала достаточным запасом прочности, имела шасси, позволявшее легко менять колеса на поплавки или лыжи, в борту прорезали широкий проем, напоминавший вагонную дверь, и остряки тут же прозвали новый самолет «мебельным фургоном». Ю-52 свободно принимал две тонны груза, взлетал и садился на полевые площадки. Бензобаки, расположенные в крыльях, находились в подвешенном состоянии, — это повышало пожарную безопасность на случай вынужденной посадки вне аэродрома.

Крылья Ю-52 по всей своей длине имели закрылки, улучшавшие взлетно-посадочные характеристики машины. По заведенному в фирме «Юнкерс» обычаю, самолет выпускали с моторами разных типов, мощностью от 690 до 800 лошадиных сил.

Казалось, чего бы еще желать! Однако, очень удачная с конструктивной точки зрения машина фирму не удовлетворяла: как вскоре выяснилось, одномоторные Ю-52 покупали преимущественно маломощные авиакомпании. Слов нет, они-то были очень довольны, как говорится «дешево и сердито» получалось. Но при таком положении дел большой рынок «Юнкерсу» не светил, хотя машина получилась что надо: в Канаде одномоторный Ю-52, поставленный на поплавки, безотказно отлетал шестнадцать лет, вплоть до 1947 года.

Именно экономическая стратегия и подтолкнула профессора Юнкерса к неожиданному решению — использовать добрую славу самолета, что распространилась по свету, позаимствовать все лучшее, что было в конструкции Ю-52, и развернуть производство массового сверхнадежного пассажирского самолета увеличенных габаритов. Новая машина виделась конструкторам трехмоторной, способной надежно продолжать полет в случае отказа одного из моторов, готовой произвести вынужденную внеаэродромную посадку и при отказе двух двигателей. Иначе говоря, Юнкерс хотел гарантировать будущим пассажирам стопроцентную безопасность полета.

17 февраля 1931 года трехмоторный вариант Ю-52, готовый принять на борт семнадцать пассажиров, оборудованный комфортабельными креслами, туалетом (тогда это была новинка), приспособленный к полетам в самых разных климатических условиях, был предъявлен широкой публике. Успех эта громоздкая и не очень-то красивая с виду машина завоевала невиданный. Двадцать пять стран (!) купили Ю-52, в тридцати авиакомпаниях самолет стал вскоре ведущим летательным аппаратом. Вокруг удачной машины рождались прямо-таки легенды, и на этот счет имелись вполне убедительные причины.

Однажды Ю-52, взлетев с аэродрома мюнхенской летной школы, успел набрать всего 250 метров высоты, когда в машину врезался учебный И-2. Бедный «Фламинго» тут же рухнул на землю, а пилот и бортмеханик Ю-52, ощутив сильный толчок, обнаружили, что их машину развернуло на 90 градусов влево и слегка повело к земле. Пилот выровнял и аккуратно приземлил свой Ю-52 на ржаное поле. Это огорчительное происшествие случилось в последних числах июля, а уже в августе, то есть буквально через несколько дней, отремонтированный Ю-52 смог продолжить свой неожиданно прерванный полет…

Между тем, эта по замыслу чисто пассажирская машина приглянулась и военным. Многие страны покупали Ю-52, чтобы использовать их для десантирования личного состава и переброски военных грузов. Немцы тоже времени даром не теряли. Германии после поражения в первой мировой войне было запрещено иметь военную авиацию, вот пассажирский Ю-52 и стали тайно использовать для подготовки будущих военных летчиков. Приспособили пассажирскую кабину под полторы тонны бомб, установили турельный пулемет над фюзеляжем для защиты хвоста, сконструировали оригинальный убирающийся и выпускающийся по мере надобности «стакан», в котором располагался второй воздушный стрелок, способный отражать атаки с задней нижней полусферы, и во всю готовили кадры для Люфтваффе.

Ю-52 постоянно совершенствовался, самолет получил надежное пилотажно-навигационное оборудование, с которым уверенно залетал в сложных метеорологических условиях днем и ночью.

В годы второй мировой войны Ю-52 очень широко применялся десантниками. На всю жизнь запомнился мне характерный звук моторов «юнкерсов», пересекавших линию фронта в ночное время, — моторы вроде бы всхлипывали, постанывали, будто жаловались на свою тяжелую судьбу.

Любопытная подробность: после окончания второй мировой войны (мало того, что над Европой еще долгое время летали трофейные Ю-52) во Франции и Испании быстро наладили производство новых «юнкерсов». Правда, машина получила другое имя — САSА 352-1. Некоторые Ю-52 дослужили до шестьдесят пятого года.

Борьба за скорость полета, можно сказать безо всякого преувеличении, началась в тот самый день, когда человеку удалось оторваться от земли: ведь полет — это скорость, кончается скорость, прекращается полет и начинается падение.

Во всяком случае, для самолета.

Стимулировал борьбу за достижение рекордных скоростей кубок Шнейдера, учрежденный еще в 1913 году. Добиваясь престижной награды, заинтересованные самолетостроительные фирмы все увеличивали и увеличивали мощность моторов. Это был верный, хорошо разведанный путь. Проторенная дорожка логически привела к выдающимся успехам гидроавиации. Летательные аппараты, поднимавшиеся с воды и садившиеся на воду, не были стеснены размерами взлетно-посадочных полос. А аэродромы все явственнее становились камнем преткновения в развитии высокоскоростных самолетов — вот и пришлось рекордсменам перекочевать на воду.