Анатолий Маркуша - Самолеты нашей судьбы

Нет сомнения, пассажирский, транспортный, десантный самолет «Дуглас» — DC-2 (С-32, С-33, С-39), Ли-2 и т. д. — был одним из самых распространенных и популярных летательных аппаратов на всем белом свете. Родился этот труженик неба в жесточайшей конкурентной борьбе со своим предшественником «Боингом-247», образца тысяча девятьсот тридцать второго года. Прототип DC-1 получился вполне удачным, но как большинство новорожденных самолетов потребовал ряда доработок — усиления фюзеляжа, установки улучшенных двигателей, что позволило увеличить полезную загрузку машины. В результате конструкторских и чисто организационных усилий появился DC-2 — цельнометаллический, поначалу 14-16-местный пассажирский самолет с удобными креслами, кухней, гардеробом и туалетом, что для рейсовой машины той поры было еще достаточно непривычно. Именно повышенная комфортабельность «Дугласа» позволила ему победить в конкурентной драчке «Боинг-247» и выйти на линии многих авиакомпаний Америки и Европы.

С-33 — военно-транспортный вариант пассажирского «Дугласа». Ему увеличили грузовой отсек, сделали большой дверной проем. Первыми приобрели лицензию на постройку С-33 японцы. Замечу попутно: С-32 отличался от С-33 лишь тем, что не имел еще увеличенного дверного проема. Многие доработки делались в этой машине не сразу, что называется, по заказу жизни, а проще сказать, исходя из опыта эксплуатации.

«Дугласы» выпускались массовым порядком и без преувеличения можно сказать, проникали во все уголки земного шара. В 1939 году появилась очередная модификация машины — С-39. На ней стояли усиленные «райтовские» двигатели по 975 лошадиных сил, были внесены кое-какие усовершенствования в конструкцию фюзеляжа, в управление и шасси. Осовременили пилотажно-навигационное оборудование.

Начав летать в апреле тридцать четвертого года, DC-2, как уже было сказано, распространился по всему свету, у нас машина строилась по лицензии и именовалась Ли-2.

Чтобы выпускать русский «Дуглас», пришлось его «пересчитать» на метрические меры, приведя при этом конструкцию в строгое соответствие с требованиями государственных стандартов. Переработкой американских чертежей — а это была адова работа — руководил В. М. Мясищев. Любопытно заметить: ни фирме «Мицубиси», ни фирме «Фоккер» перевод в метрические меры не удался. Им пришлось собирать самолеты из агрегатов, поступавших из США.

В «Аэрофлоте» лицензионные «Дугласы» числились сперва как ПС-84, а с сентября сорок второго года, получив наименование Ли-2 — по имени Бориса Павловича Лисунова, руководившего внедрением, — пошли в серийное производство и утвердились под этим названием.

Во время войны многие Ли-2 вооружили. Было несколько вариантов установки огневых точек, кроме того, на борт принимали до двух тонн бомб, в таком виде машины использовали как ночные бомбардировщики. А еще военные Ли-2 много и успешно летали в тыл противника, снабжая партизан.

На протяжении своей долгой жизни машина оснащалась разными двигателями — и по 1100, и по 1350 лошадиных сил. Соответственно изменялись и возможности самолета. Скорость на высоте 2000 метров была доведена до 350 километров в час, потолок — до 6500 метров, дальность увеличена до 2100 километров.

Ли-2 широко использовали в полярной авиации, для полетов в Арктике ставили дополнительные топливные баки. Эти машины, можно сказать, полностью контролировали судьбу первых полюсных станций — СП.

Был построен и вариант высотного Ли-2, его предполагали использовать в горных районах, машина поднималась на высоту в 8000 метров, правда, в серию не пошла.

Американцы проводили интересные опыты использования «Дугласа» в качестве… десантного планера. С машины снимали двигатели и в таком виде буксировали DC-2 на значительно большей скорости, чем обычные планеры. Старый, добрый, покладистый «Дуглас» все терпел и ко всему безропотно приспосабливался. Еще совсем недавно эти латанные-перелатанные машины, находившиеся в частных руках, летали над обеими Америками.

Только в Советском Союзе на протяжении двадцати лет было построено несколько тысяч Ли-2! Старые пилоты помнят, как высоко ценились летные качества этой уникальной машины. «Только не мешай ей летать!» — говорили зубры молодым пилотам.

Живучесть гидросамолетов удивительна. Сколько раз слышано: время «летающих лодок» безвозвратно миновало, машина на поплавках — прошлое, а гидросамолет вновь и вновь заявляет о себе в небе то одной, то другой страны. Прототип итальянской «Ривьеры 533» был трехместным, с мотором «Континенталь» в 145 лошадиных сил. Потом машину несколько увеличили, сделали четырехместной, поставили 250-сильный «Континенталь», и 8 декабря 1954 года она в таком виде поднялась в воздух. Уже во время испытаний самолет показал себя с наилучшей стороны, и в октябре пятьдесят шестого решено было закладывать серию.

Прошло не так много времени. 21 июля шестидесятого года «Ривьера 533» устанавливает три рекорда в своем классе «амфибии» с массой 1200–2100 килограммов, достигнув высоты 7189 метров, показав на стокилометровом замкнутом маршруте скорость более 270 километров в час и на замкнутом пятисоткилометровом маршруте — 268 километров в час.

Для цельнометаллического самолета «Ривьера 533» характерны свободнонесущее верхнерасположенное крыло, аккуратно вписанный в центроплан двигатель с толкающим винтом, разнесенное на двух балках хвостовое оперение и относительно просторная кабина. Амфибии придан водяной руль, облегчающий маневрирование лодки на рулежке, в полете этот руль убирается. Колесное шасси тоже втягивается в фюзеляж гидравлическим подъемником.

Максимальная скорость амфибии доведена до 285 километров в час, посадочная — 110. Расход горючего — 45 кг в час. При полной загрузке дальность полета — 1000 километров.

Когда смотришь на эту машину, испытываешь не только удовольствие — складной аэроплан! — но в голову приходят и кое-какие более существенные мысли: наша Россия — страна рек, множества озер, земля, омываемая великим океаном, и гидроавиация должна бы, наверное, здесь развиваться и множить число именно простых самолетов, непременно экономичных, словом, примерно таких, как итальянская «Ривьера». Не хочу сказать этим, будто нам не под силу самим построить амфибию аналогичного класса, — смогли бы, нет сомнения! Но стоит подсчитать сперва, что выгоднее — начинать все сначала или проще воспользоваться готовым образцом?

Прежде, чем появиться на рынке, 4-5-местный пассажирский самолет 1314ОС «Мушкетер» претерпел значительные изменения в сравнении со своими предшественниками. В частности, в одной из модификаций он был приспособлен для работы в санитарной авиации. В левом борту прорезали широкий проем для носилок. В другом случае предусмотрели установку между мотором и кабиной дополнительного топливного бака емкостью в 30 литров. У «Мушкетера-111» есть необходимые приспособления для буксировки планеров.