Анатолий Маркуша - Самолеты нашей судьбы

Летные испытания начались лишь 12 июля 1929 года, и… на первом же пробном рулении самолет, проявив характер, взял, да и по собственной инициативе оторвался от воды, зависнув в воздухе. Машина форменным образом рвалась в небо. Первый официальный полет состоялся на следующий День. Он прошел вполне успешно, а осенью появилось упомянутое уже сообщение о полете со 169 пассажирами.

Наверное, особой необходимости в таком числе любителей авиации на борту не было, но… во-первых, реклама, как известно, — двигатель торговли, и, во-вторых, что, конечно, важнее всякого рода сверхполетов, когда устанавливаются официальные или неофициальные рекорды, подобный номер — мощный допинг для инженерной мысли, катализатор для всего конструкторского процесса. Это, как свет маяка в ночи, вселяющий в творцов нового и надежду, и веру, и бодрость.

Конструкция «До-Хи» была во многом непривычной — никогда прежде фюзеляж не делился на три палубы. Верхняя — отводилась пилотам, навигаторам, бортинженеру, радисту — экипаж состоял из 10 человек. На главной — средней — палубе размещались пассажиры. В нормальном варианте публике отводилось 72 места. Здесь же помещался багаж и груз. На нижней палубе установили топливные баки, вспомогательные механизмы, часть оборудования.

5 ноября 1930 года «До-Х» начала перелет из Европы в Африку, оттуда — через Атлантику в Южную и Северную Америку. Это было огромное по размаху событие. И не только авиационное. Ведь после капитуляции немцы долгое время не имели права заниматься самолетостроением. Казалось, они неминуемо должны отстать от стран-победительниц. И вдруг!

По возвращении к родным пенатам — в район Берлина — подсчитали, и оказалось — пройдено 45000 километров над сушей и океаном. Совсем недавно мир аплодировал безумцу-одиночке, перепрыгнувшему через Атлантику в беспосадочном полете, и вот уже над океаном проходит воздушный корабль с пассажирами, проходит в два конца — туда и обратно…

Стоит приглядеться к этой выдающейся машине! Цельнометаллическая летающая лодка была оснащена оригинальными поплавками, тесно прижатыми к фюзеляжу, — благодаря такой компоновке поплавки создавали неизбежное лобовое сопротивление, но и увеличивали подъемную силу аппарата. Фюзеляж был разделен на девять водонепроницаемых отсеков. Конструкторы заботились о безопасности пассажиров. На плаву, в случае вынужденной посадки в океане, лодка могла держаться очень долго. Внешний вид самолета несколько портят мощные подкосы, по три на каждое крыло, но не будем забывать, когда рождался, выражаясь современным языком, этот суперлайнер.

Можно, разумеется, добавить много дополнительных технических новшеств, что было результатом мучительных инженерных поисков, но сегодня это уже не так интересно. Все в нашем быстро преобразующемся мире устаревает, все проходит. И если «До-Х» еще заслуживает внимания и признательности, то, прежде всего, как свидетель стремительного авиационного прогресса: ведь К. Дорнье набросал первый эскиз этой летающей лодки всего через одиннадцать лет после первого практического полета человека на аппарате тяжелее воздуха. Еще жив был Орвил Райт. Он еще работал, когда к нему в Америку благополучно прилетел «До-Х».

Мы редко задумываемся о связи времен, о родственной близости всех так в историческом плане недавно окрылившихся людей. И, наверное, зря: что еще, кроме крепнущих связей, сохранит нас на Земле, да и сбережет саму Землю?

Тридцать пять лет безупречного трудового стажа — это и для живой души — не фунт дыма! А если речь о выслуге летательного аппарата, да еще деревянной (!) конструкции, как не сказать: чудо, да и только! У-2 — имя этого чуда. Позже, после смерти Николая Николаевича Поликарпова, машину переименовали в ознаменование заслуг конструктора, в По-2.

Первый полет У-2 состоялся 7 января 1928 года, «крестным» был признанный глава испытательного корпуса и тогда уже знаменитый летчик Михаил Громов.

Можно без всякого преувеличения сказать, что машина с первых полетов приятно удивила испытателя. Чем? Прежде всего, великолепной устойчивостью, а еще больше — таким необычным свойством: при самых грубых ошибках в технике пилотирования она практически не сваливалась в штопор. Если летчик даже полностью терял скорость, У-2 сам опускал нос и начинал снижаться. В те годы подобное поведение выглядело почти невероятным: штопор был карающим бичом авиации. А тут, даже насильственно загнав самолет в режим авторотации, достаточно было бросить управление, и он выходил из штопора безо всякого вмешательства пилота. О чем еще можно было мечтать, коль речь шла о летательном аппарате для первоначального обучения!

У-2 незамедлительно пошел в серию. Всего свыше тридцати тысяч экземпляров (а по иным данным — все сорок тысяч) были построены за последовавшие тридцать лет.

У По-2, как помнится, было множество псевдонимов. Его именовали ласково «кукурузником». Наверное, потому, что машина много и успешно поработала в сельском хозяйстве — на подкормке посевов, в борьбе с полевыми вредителями, на дефолиации хлопчатника, в охране лесов… Называли самолет и «старшиной», то ли из уважения к возрасту, а, может быть, потому, что в военное время на У-2 летали преимущественно пилоты-сержанты. А еще «рус фанерой» окрестили По-2 немцы, познакомившиеся с военной модификацией учебной машины, методично бомбившей передний край противника даже в самые непроглядные ночи, когда вообще «не было никакой погоды». Понятно, не от хорошей жизни пришлось подвешивать на По-2 аж по 300 килограммов бомб, устанавливать на учебный самолет турель с пулеметом ШКАС, но война еще и не то вынуждала делать! «Рус фанера» был храбрым солдатом, и, наверное, основательно попортил кровь противнику, когда не давал ему спать по ночам, деморализовывал, давил на психику, это уже не говоря о прямом огневом воздействии…

Четырнадцать только официальных модификаций зарегистрированы в авиационном справочнике, а сколько было еще кустарных переделок, выполненных в авиаремонтных мастерских умельцами-механиками, этого не знает никто. Совершенно особую и исключительную роль сыграл По-2, исполненный в санитарном варианте. В машине размещались больной или раненый на носилках, сопровождающий медик, разумеется, пилот, и По-2 честно «тянул» свою ношу. Никакому учету не поддается число спасенных жизней благодаря именно этому самолету, особенно на Крайнем Севере, в районах полного бездорожья, в местах, удаленных от каких-либо центров цивилизации. Летчики санитарной авиации приземлялись на самых головоломных площадках и умудрялись взлетать хоть с лесных просек или с приблизительно расчищенных полосок льда. А уж в какую им приходилось «пахать» погоду, лучше не спрашивать.