Анатолий Маркуша - Самолеты нашей судьбы

Увы, просуществовал «Максим Горький» недолго. Историк авиации свидетельствует: «18 июля 1935 г. самолет погиб. Летчик ЦАГИ Н. Благин, сопровождая его на самолете И-5, решил сделать петлю вокруг крыла самолета-гиганта. Петлю сделал неграмотно и ударился о его крыло. Погибли 46 человек: летчик ЦАГИ Дуров, летчик эскадрильи Михеев, 10 человек экипажа, 33 пассажира и виновник этой катастрофы Благин». Мне представляется, историк слишком категоричен и суров в оценке действий виновника несчастья. Но, так или иначе, в сознании целого поколения «Максим Горький» запечатлелся машиной трагической. А в самое последнее время делались еще и публичные попытки изобразить несчастье как диверсию. Невозможно объяснить и тем более оправдать подобные «сенсации». Грех ворошить могилы, особенно — всуе…

Хочу напомнить: самолет АНТ-20, получивший аэрофлотовское обозначение ПС-124, — прямой наследник «Максима Горького» — долго трудился на регулярной авиалинии Москва — Минеральные Воды. Позже, уже во время Великой Отечественной войны, он продолжал безаварийно летать в Средней Азии. И было бы справедливо сохранить «Максима Горького» в народной памяти не символом нелепой трагедии — машина-то в катастрофе не виновата! — а живым напоминанием: отважные идеи бесследно не исчезают. И боевые «летающие крепости», и пассажирские лайнеры более поздних лет родились и выросли не на голом месте. Все большие машины состоят в родстве с «Максимом Горьким» так же, как и «Максим Горький» сродни «Илье Муромцу»…

Для российского любителя авиации Латекоер непременно ассоциируется с именем популярного у нас писателя-летчика Антуана де Сент-Экзюпери: «Ну как же, как же, Экзюпери летал в авиакомпании «Латекоер» линейным пилотом».

Правильно. На первой странице его замечательной книги «Планета людей» читаем: «Это было в 1926 году, я поступил тогда пилотом на авиалинию «Латекоер».

Между тем, М. Пьер Латекоер — без кавычек — французский авиационный инженер, не только глава образованной в двадцать первом году частной авиакомпании, но и выдающийся конструктор самолетов. Из череды многих его машин, в том числе и тяжелых гидросамолетов, мне бы хотелось выделить здесь не самый внешне впечатляющий летательный аппарат — «Латекоер-28».

Машина была задумана одномоторным восьмиместным монопланом с высокорасположенным крылом. Она позволяла ставить либо пятисот, либо шестисотсильный мотор жидкостного охлаждения. Предназначался самолет для полетов на внутренних линиях, летать он должен был в сухопутном и в поплавковом вариантах. И, прежде всего, — гарантировать наивысшую безопасность пассажиров. Авиации время от времени приходилось, да порой и сегодня приходится убеждать своего потенциального клиента: не бойтесь — летать безопаснее, чем ездить по железной дороге, чем плавать по морям, не говоря уже о пользовании автомобилем… Что же касается «Латекоера-28», тут был случай, можно сказать, особый. Конструктору и главе авиакомпании было лучше чем кому-либо известно — новая машина предназначена для регулярных полетов над пустыней, где земля, случись пилоту сесть на вынужденную, окажется к нему еще враждебнее ночного неба. И тем не менее решение было принято: линии, связывающие юг Франции с Западной Африкой, станут функционировать круглосуточно! Не забывайте — в конце двадцатых годов всякий ночной полет был событием, а ночной рейс по расписанию — и вовсе!

И вот столь скромный на вид «Латекоер-28», а следом его модификации, выходят на одну трассу за другой. И довольно скоро выясняется — едва ли можно назвать какую-либо другую, более надежную и неприхотливую машину, чем «Латекоер-28». Впрочем, судите сами: 12–13 мая 1930 года Жан Мемроз открывает почтовую линию Тулуза — Рио-де-Жанейро (ничего себе внутренняя линия?!). Двадцать один час сухопутная машина летит над океаном и прибывает в пункт назначения без опоздания.

Конечно, такой перелет случился не вдруг, — сперва «Латекоер-28» безотказно трудился над Африкой, днем и ночью, днем и ночью накручивался километраж, накапливался опыт, вырастала уверенность. Позже машина стала летать на самых тяжелых трассах Южной Америки, в горных районах с исключительно неустойчивой погодой, с частыми неожиданными бурями. При этом ни о какой вынужденной посадке невозможно было даже помыслить. Понятно, сегодня никто не удивится самолету, развивающему скорость 200 километров в час, самолету, способному забраться на 5500 метров и гарантированно покрыть расстояние в 1000 километров. Но для своей эпохи машина оказалась далеко не рядовой. А усовершенствованный «Латекоер-28-5» и вовсе аппаратом выдающимся: на нем устанавливают в тридцатом году ряд рекордов скорости, продолжительности и дальности полета с промежуточными посадками через 500, 1000, 2000 километров. Нам, современникам беспосадочных кругосветных перелетов, странновато, пожалуй, говорить о рекордах дальности с промежуточными приземлениями, но вспомним мудрого капитана Фербера, одного из блистательных пионеров авиации. Как точно он определил уже в начале века тактику продвижения авиации вперед: от шага — к прыжку, от прыжка — к полету!

Прошли годы, и машина-труженик оказалась занесенной в почетный перечень «исторических летательных аппаратов». Подобно пчеле, собирающей мед, накапливала она бесценный опыт дневных, ночных, трансокеанских регулярных рейсовых полетов. Кажется, «Латекоер» был первым самолетом, чья скромная жизнь оказалась с первых же дней втиснута в жесткие рамки расписания!

Экзюпери, немало полетавший на «латекоерах», писал: «Человек познает себя в борьбе с препятствиями». Если он, этот человек, — летчик, ему для успеха совершенно необходим надежный союзник, верный товарищ, преданный друг — самолет. «Латекоер-28» был именно таким — верным, как компас. За это ему и досталась строка в истории.

Первого апреля 1913 года, в день вселенского юмора и веселья, когда принято разыгрывать друг друга, британский лорд-хранитель печати Нортклиф всенародно и на полном серьезе объявил: «Мы предлагаем 10 тысяч фунтов стерлингов тому, кто за 72 часа пересечет Атлантический океан от любого пункта в Соединенных Штатах до любого пункта в Великобритании или Ирландии. Разумеется, этот полет над Атлантикой может быть совершен по любому маршруту. Премия будет присуждена летчику любой национальности. Машина, на которой он полетит, может быть как английской, так и любой иностранной конструкции».

И это была действительно не первоапрельская шутка. Правительство Великобритании отчетливо понимало: чтобы ускорить развитие молодой авиации, непременно нужны стимулы, в том числе и материальные. А 10 тысяч фунтов стерлингов, по тем временам, были деньгами весьма значительными.