Эдмунд Цихош - Сверхзвуковые самолеты

1) На самолете В-1В предусмотрено размещение крылатых стратегических ракет-Прим. ред.

Летно-технические данные

В-1

В-1 В

Размах крыла, м

41,67/23,84

41,67/23,84

Длина, м

43,68 (45,78 43,68с ПВД)

(45,78 с ПВД)

Высота, м

10,24

10,24

Площадь несущей поверхности (мин./макс.), м 2

216/224 1)

225/238

Масса пустого самолета, кг

73 000 2)

81620

Максимальная взлетная масса, кг

176 810 2)

216360

Максимальная посадочная масса, кг

158 757 2)

Грузоподъемность (макс.), кг

52160

56700

Емкость внутренних топливных баков, кг

73 000

Удельная нагрузка на крыло, кг/м 2

818

Максимальное отношение массы самолета к форсажной тяге, кг/ /даН

3,31

3,6

Максимальное число Маха

2,0 3)

1,2

Максимальная скорость у земли, км/ч

1205 3)

1100

Крейсерская скорость, км/ч

780

780

Максимальная дальность при нагрузке 24 000 кг без дополнительных баков, км 9815 3)

12560

1) Ориентировочные данные. Некоторые источники приводят значение 181,2 м2 .

2) В конечном итоге массовые характеристики самолета существенно увеличились-Прим. ред.

3) Проектные данные.

Рис. 2.188. Истребитель-перехватчик «Мираж» 2000 в полете. a-опытный образец; б-серийный самолет.

История создания. Неудачи программ разработки самолетов вертикального взлета и посадки («Мираж-Бальзак» и «Мираж» V), а также самолетов с изменяемой геометрией крыла («Мираж» G и «Мираж» G8) заставили фирму «Дассо» и французские ВВС в начале 70-х годов пересмотреть свои взгляды и изменить концепцию будущего преемника самолета «Мираж» III. Ввиду неудовлетворительных результатов разработки и испытаний самолетов изменяемой геометрии еще в 1971-1973 гг. было признано, что наиболее эффективным является самолет классической схемы и постоянной геометрии со стреловидностью крыла по передней кромке 55°. С учетом этого в рамках программы перспективного боевого самолета ACF был разработан эскизный проект многоцелевого самолета «Сюпер-Мираж» с M = 2,5. Его модель была продемонстрирована в 1973 г. на Парижском Авиационном салоне.

Однако в 1974 г. вновь вернулись к последовательно реализуемой фирмой концепции самолета с треугольным крылом без горизонтального оперения (из 13 созданных фирмой типов сверхзвуковых самолетов только три самолета постоянной геометрии были построены по классической схеме со стреловидным крылом). Первое официальное сообщение о новом самолете появилось в печати 10.10.1975 г., а в декабре того же года правительство приняло решение о его разработке. По-видимому, в это время начались работы и над двухдвигательным самолетом.

Таким образом, в течение 1974-1978 гг. разрабатывались два самолета различного назначения (вместо одного многоцелевого): однодвига- тельный истребитель-перехватчик, за которым в мае 1976 г. было закреплено обозначение «Мираж» 2000, и двухдвигательный истребитель-бомбардировщик «Сюпер-Мираж» 4000. Первый из четырех летных опытных образцов самолета «Мираж» 2000 был облетан 10.03.1978 г. (пятый предназначался для прочностных испытаний). Предполагалось, что поставки 130 заказанных самолетов (одно- и двухместной модификаций) начнутся в 1982 г. Потребности французской авиации оцениваются в 200-300 (по некоторым публикациям даже 450) самолетов, которые начиная с 1984 г. должны поступать на вооружение в темпе 4 самолета в месяц. Фирма предусматривает также возможность экспорта самолетов в те страны, которые эксплуатируют самолеты «Мираж» III, а также их модернизацию (после 1985 г.) для осуществления полетов на малых высотах (в модификациях истребителя-бомбардировщика и самолета-разведчика). В 1981 г. подписан контракт на поставку 20 самолетов Египту.

Описание самолета. «Мираж» 2000 соответствует общей концепции, разрабатываемой фирмой в течение 20 лет, т. е. он является низкопла- ном без горизонтального оперения, треугольное крыло которого имеет угол стреловидности по передней кромке 60°. Однако от разработанных до сего времени самолетов семейства «Мираж» III, IV, 5, V, «Бальзак» и «Милан» он существенно отличается как аэродинамическими характеристиками, так и конструкцией. Конструкция самолета имеет следующие особенности:

– профиль крыла с отклоненным вниз носком, двухсекционные носовые щитки вдоль всего размаха крыла, отсутствие щелевого уступа передней кромки;

– профилированное соединение крыла с фюзеляжем (в целях уменьшения величины нагрузок и интерференционного сопротивления, а также увеличения объема ниш главных стоек шасси);

– двухсекционные элевоны увеличенной площади (позволившие отказаться от корневых закрылков) с частичным разделением функций руля высоты и элеронов между секциями;

– небольшие дестабилизаторы, расположенные на воздухозаборниках, перед крылом;

Рис. 2.189. Проекции истребителя-перехватчика «Мираж» 2000.

– электрическая дистанционная система управления с четырехкратным резервированием вместо ранее использованной механической системы ;

– применение сплавов титана в силовых элементах планера, а также бороуглеродных композитов в конструкции носовых щитков, элевонов и руля направления;

– выполненный из монолитного стекла (по бескаркасной схеме) козырек кабины;

– управление передней стойкой шасси со спаренными колесами в диапазоне ± 45° с отключаемой системой самоцентрирования в диапазоне 360°;

– дефлекторы на киле;

– фюзеляж, выполненный в соответствии с правилом площадей, имеющий плоскую нижнюю часть, поверхность которой представляет собой продолжение нижней поверхности крыла.

Использование носовых щитков, автоматически отклоняемых и одновременно выдвигаемых вперед (внешние секции отклоняются на больший угол), а также крыла, площадь которого на 15% больше, чем у самолета «Мираж» III, позволило уменьшить скорость захода на посадку до 278 км/ч (354 км/ч у «Миража» III). Согласно опубликованным данным, по летным характеристикам самолет «Мираж» 2000 существенно превосходит все выпускаемые и разрабатываемые в настоящее время на Западе самолеты этого класса. В первую очередь это относится к горизонтальной скорости и маневренности самолета на больших высотах, длительности полета во время патрулирования (двухкратное увеличение по сравнению с самолетом «Мираж» F.1) и радиусу действия (увеличение на 30% по сравнению с самолетом «Мираж» III Е) при нагрузке на 9 узлах внешних подвесок. Большая маневренность самолета достигнута благодаря включению в систему управления носовых щитков, улучшающих характеристики самолета на больших углах атаки (преимущественно в условиях воздушного боя в околозвуковом диапазоне скоростей), и двухсекционных элевонов, корневые секции которых при нормальных условиях полета отклоняются вместе (при этом они выполняют функцию руля высоты), а при необходимости-в противоположные стороны, выполняя при этом функцию дополнительных элеронов.