В. Арбузов - Броненосец Император Александр II

Проект С. К. Дю-Бюи превосходил только немецкий "Захсен". Он имел коэффициент полноты водоизмещения 0,73, что, как стало известным в МТК, сильно отражалось на его ходовых качествах. Не добавляла мореходности и малая осадка форштевня (4,62 м). Все это делало достижение 14-узло- вой скорости еще менее вероятной.

Нежелательным считал Э. В. Гуляев и такое расположение артиллерии. "Так как при диагональном расположении башен кормовая приходится над левой машиной и не позволяет иметь над ней светлого люка, хотя это неудобство можно устранить наличием электрического освещения". Отсутствие артиллерии промежуточного калибра считалось недопустимым, а установить 152-мм орудия в проекте С. К. Дю-Бюи не представлялось возможным из- за малого водоизмещения.

Запас угля на 81 час полного хода оказывался мал, а по заданию его должно было бы хватить не менее чем на 144 (или 6 суток). Для достижения этого потребовалось бы еще 460 т.

С устранением всех замечаний водоизмещение следовало увеличить до 8710 т. Образовывался замкнутый круг. Проектной мощности машин уже явно не хватало, а осадка заметно увеличивалась.

Так и оказалось. Неправильный, а точнее, заведомо "упрощенный" расчет весовой нагрузки при более детальных подсчетах "разрушал" весь проект. Указанного веса брони 2860 т также не доставало, а высота верхней кромки броневого пояса отстояла от воды только в теоретических расчетах всего на 460 мм. А это вовсе не удовлетворяло МТК. Так при крене в 3° пояс уходил в воду, и даже при весьма небольшой перегрузке эта величина составила бы только 1,5-2°.

23 июня 1883 г. МТК рассмотрел проект С. К. Дю-Бюи с докладной запиской Э. В. Гуляева и пришел к единодушному выводу, что "на основании более точных расчетов Соединенное собрание нашло представленный инженером Дю-Бюи эскиз броненосца неудовлетворительным".

Спустя пять дней, получив официальное уведомление комитета, С. К. Дю-Бюи узнал об этом решении. Так противостоя корпоративным интересам одного из крупнейших столичных предприятий – Обществу Франко-Русских заводов, представителем коего и являлся С. К. Дю-Бюи, МТК избавил казну от финансирования одного неудачного проекта.

Не помогли председателю правления Общества ни личные беседы с самим управляющим Морским министерством, ни столь быстро "разработанный" проект и, видимо, щедро раздаваемые обещания о быстрой и качественной постройке корабля. Здесь как раз следует вспомнить, как лихо действовал другой представитель частного "капитала" Д. Ф. Берд, обещавший построить быстрее и надежнее всех механизмы для "Петра Великого".

На этом примере описана лишь видимая часть айсберга, именуемая получением выгодного заказа, который может профинансировать только "бездонная бочка" государственной казны. Существовала и неафишируемая часть проблемы со всеми "посулами и благодарностями", которые может пообещать чиновничеству очень богатый человек. Но сейчас об этом мы можем только догадываться.

И все же усилия С. К. Дю-Бюи спустя два года увенчались успехом. В середине 1885 г. Франко-Русские заводы получили утвержденный самим Александром III заказ на постройку второго броненосца программы – "Императора Николая I. Стоимость этого контракта составила 2 500 000 рублей. Сумма по тем временам астрономическая.

Работам непосредственно на стапеле предшествовала долгая вереница работ подготовительных. Их начали уже в мае 1883 г. Из доставленных заранее досок начали "латать" стапель в Новом Адмиралтействе (ныне Адмиралтейский завод). Затем по просьбе главного инженер-механика флота в Англии для новой мастерской этого Адмиралтейства заказали "металлоделательные" станки, которые должны заметно ускорить изготовление сложных корпусных конструкций.

В конце июля от управляющего Морским министерством поступило указание командиру Петербургского порта, где говорилось, что "стоит теперь же приступить к заготовлению материалов – то есть металла, общую лотребность которого на корпус определили в 2920 тонн. По тем временам этот огромный и очень выгодный заказ Морское ведомство планировало разместить на крупных металлопрокатных заводах: Невском, Ижорском, Путилов- ском, Брянском и Александровском.

Получалось так, что необходимый объем проката каждый из заводов мог изготовить в течение 14-16 месяцев. Из представленных пяти заводов заказы получили только три: Путиловский, Ижорский и Александровский. Качество же пробных листов, прокатанных Обуховским заводом, признали низким. Изготавливая лучшие в мире орудийные стволы, завод в то время не смог освоить новую для себя продукцию – профильный и листовой прокат железа.

К осени с поступлением первой партии металла в мастерских Адмиралтейства начали изготовление составных частей шпангоутов, киля и стрингеров. Тогда же начали строительство нового деревянного эллинга, выделив на это сверх запланированной суммы еще 50 тысяч рублей. 17 ноября 1883 г., согласно официальному донесению, руководство верфи уведомило МТК, что "с разрешения Управляющего Морского министерства в деревянном корабельном эллинге Петербургского нового адмиралтейства приступлено к постройке казенными средствами броненосца для Балтийского моря".

В течение следующего 1884 г. на стапеле установили киль, флортимберсы – нижние части шпангоутов, начали крепление обшивки второго дна и установку бимсов платформ и нижней броневой палубы. Почти не имея обшивки, сложный скелет будущей громады корпуса как бы вырастал из земли.

Решив окончательно, что на подкладку под броню и некоторые отдельные работы пойдет весьма дорогой тик, Морское ведомство заказало его в Англии. Весьма настойчиво на этом настаивал и сам строитель броненосца подполковник Н. А. Субботин. "…Броненосцы строятся на долговечную службу, и строитель, помня это, обязан все части корпуса, до мелочей, делать из материалов наилучшего качества и наилучшим образом удовлетворяющих сохранению прочности в течение долгих лет службы стального броненосца, зная что меньший ремонт сделает гораздо более сбережений для казны, чем временная экономия от удешевления материала", – писал он в ведомости на получение тика. Первую партию тика (131 брус) доставил 20 июня 1884 г. в Кронштадт из Англии пароход "Вятка".

К концу сентября 1884 г. с Путиловского завода начала поступать сталь для наружной подводной обшивки. В мастерских листы резали по специальным лекалам, пробивали в них отверстия для заклепок, выгибали, и к концу года непосредственно у киля протянулось по два пояса с каждого борта.

Следует отметить, что заказчиком при строительстве являлось Морское ведомство, которое и заключало договоры с фабриками и заводами на изготовление машин, котлов, брони, артиллерии, рангоута, дельных вещей и другого оборудования и снабжения, собранного затем воедино в корпусе и составляющего новый боевой корабль.