Олег Курихин - Мотоциклы. Историческая серия ТМ. 1989

Теперь и таганрогским конструкторам предстояло решить задачи, с которыми уже сталкивались их коллеги из Москвы, Ленинграда, Ижевска и Харькова- с чего начинать? Для создания по примеру харьковчан новой модели не было ни времени, ни опыта. Копирование зарубежного мотоцикла таило опасность ошибиться с выбором прототипа. Впрочем, сомнениям скоро пришел конец – ТИЗу предложили взять за образец английский БСА-600, далеко не последнего выпуска, но проверенный и освоенный промышленностью.

На ТИЗе создали группу разработчиков новой документации во главе с инженером Я. Каганом, на помощь ей прислали специалистов из Москвы и Харькова, и они в 1935 году изготовили рабочие чертежи модифицированного мотоцикла, названного ТИЗ-АМ-600. В следующем году собрали первые машины, причем часть деталей к ним поставляли другие предприятия. Например, аккумуляторы шли из Саратова, фары – из Горького. Правда, через некоторое время в Киржаче построили специализированный завод, выпускавший фары для автомобилей и мотоциклов.

БСА-600 предназначался для езды по хорошим европейским дорогам, поэтому трубчатую раму «тиза» пришлось усиливать. Впрочем, его совершенствование продолжалось в течение всего выпуска и завершилось только в 1940 году.

Машины этой марки поступали в подразделения Красной Армии, их не раз показывали на военных парадах. Пришлись они по душе и спортсменам, выступая на соревнованиях в классе тяжелых мотоциклов, они нередко обходили соперников, восседавших на более мощных ПМЗ-750.

И все же у «тиза» было немало недостатков. Например, тянул он коляску, особенно по проселку, с трудом, значит, нужно было увеличить мощность двигателя и облегчить конструкцию. Однако вместо того, чтобы постепенно избавлять машину от недостатков, как делали ижевские инженеры, руководство отрасли прибегло к иному способу. В Англии купили БСА-500, доставив его на самолете в Москву для осмотра в НАМИ, оттуда, опять по воздуху, в сопровождении бригады конструкторов – в Таганрог. «Проект мы разработали общими усилиями за месяц с небольшим,- вспоминал участник тех событий Б. Фиттерман.-Лично я проектировал четырехступенчатую коробку передач. Опытный ТИЗ-500 построили весной 1941 года, и я с удовольствием ездил на нем. Он оказался быстроходнее, легче и устойчивее предыдущего, а расположенный вертикально цилиндр придавал машине характерный вид. Испытания провели быстро, с положительными результатами, однако начавшаяся война прервала эту работу, и заводу до эвакуации в Тюмень пришлось выпускать ТИЗ-АМ-600».

В Тюмени, в корпусах тамошнего пивоваренного завода, некоторое время делали «шестисотки», но вскоре сказалась нехватка кадров и комплектующих деталей. В 1943 году выпуск ТИЗ-АМ-600 пришлось прекратить.

В историю отечественного машиностроения ТИЗ-АМ-600 вошел как первый серийный мотоцикл с четырехтактным одноцилиндровым двигателем. Сохранились считанные образцы, один из которых находится в Политехническом музее.

Олег КУРИХИН, кандидат технических наук

"Техника-Молодежи" №7 за 1989 год

В 20-е годы мотоциклы все чаще стали применять в качестве средства «малой моторизации››. Например, американцы оборудовали на них передвижные авторемонтные мастерские и пере возили небольшие партии товаров. В Германии, Италии и Франции их использовали в роли такси. Приглянулись эти недорогие маневренные машины и врачам. Широко стали использовать мотоциклы и военные: на них разъезжали не только разведчики, но и расчеты зенитных пулеметов и легких пушек, которые обычно монтировались на боковом прицепе. Осваивали скоростную, маневренную технику пожарные.

Первое время в коляску просто укладывались пенные огнетушители по 10-20 баллонов. Примчавшись на место пожара, водитель и боец доставали их и приступали к тушению очага возгорания. Немецкие же пожарные предпочли укладывать в коляску переносную мотопомпу, шланги и прочий необходимый на месте инвентарь. Побывав в Германии, советские специалисты отметили, что пожарные мотоциклы имелись почти в каждом селе. Было над, чем поразмыслить, учитывая особенности наших деревень и провинциальных городков, где дома из дерева. В общем, за создание пожарного мотоцикла взялись и у нас.

…На уже знакомом нам заводе «Промет» с 1931 года выпускали моторизованную пожарную технику, в частности мотопомпы. Их оснащали двигателями, которые шли на серийные мотоциклы Л-ЗО0, но предварительно переделывали в двухцилиндровый, водяного охлаждения, подсоединяя к нему через резиновую муфту центробежный двухступенчатый насос. «Сельская мотопомпа» М2 при габаритах 860 х 625 х 665 мм весила 140 кг. Внушительно, а ведь к ней полагались еще шланги, брезентовые рукава, стволы и прочий инвентарь. Словом, переносить все это с трудом удавалось четверым пожарным, да и то на небольшое расстояние.

В период освоения «Прометом» серийного выпуска Л-300 на этом заводе работал инженер по специальности и мотоспортсмен по увлечению А. Байков. Он и в мотоциклах разбирался, и противопожарную технику знал отменно. Ему-то и пришла идея создать специализированный пожарный мотоцикл на базе Л-300 и МП-2.

С последней позаимствовали водяной насос, коленвал, поршни, шатуны, карбюратор и систему охлаждения. Цилиндры двигателя рабочим объемом 600 см3 переделали на воздушное охлаждение, на хвостовик основного коленвала поставили крыльчатку центробежного вентилятора. Коробку передач Байков спроектирован сам, связан ее с мотором сухим, однодисковым сцеплением. Орудуя рычагом, водитель мог переключать двигатель на заднее колесо (три скорости вперед, одна назад) или на центробежный насос, размещенный в коляске. Возможно, впервые в практике мотоциклостроения Байков применил два коленвала.

В декабре 1932 года, к пятилетию общества Автодор, ленинградцы завершили сборку опытного образца первого отечественного пожарного мотоцикла Л-600. Он был значительно тяжелее серийного Л-300, поэтому его «обули» в более солидные колеса. Да и внешне Л-600 производил внушительное впечатление – обмотанный двумя четырёхметровыми заборными рукавами, с объемистым, двадцатилитровым бензобаком, двухступенчатым центробежным насосом в коляске, рядом с которым находились плотно скатанные брезентовые рукава общей длиной 105 м и два стальных ствола. Под седлом пассажира лежал комплект необходимых инструментов. Добавим, что переднее колесо крепилось на рычажной, двух – пружинной подвеске, а заднее осью жестко монтировалось на раме. Кузов коляски подвешивался на двух эллиптических рессорах.