Николай Якубович - Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

В 1960-е годы, когда были опубликованы изображения самолета-истребителя Су-9 (первого с таким названием), поползли слухи, что он был создан на основе Me-262. То же самое говорили и о двухдвигательных самолетах С. М. Алексеева, созданных в ОКБ Горьковского авиазавода № 21.

Да, действительно, внешне они имели немало общего, и двигатели у них были одинаковы. Но на этом их общность и кончалась, поскольку машины были совершенно разные как по конструктивному исполнению, так и по составу вооружения и оборудования.

Примечание.

1. Заводские испытания.

2. Высота 10 000 м, скорость 700 км/ч.

В 1946-м, спустя примерно год после перебазирования ОКБ С. А. Лавочкина в Москву, на заводе имени Серго Орджоникидзе в Горьком вновь организовали конструкторское бюро ОКБ-21 во главе с С. М. Алексеевым. Первое полугодие ОКБ оставалось филиалом ОКБ-301 и подчинялось С. А. Лавочкину, а с июля стало полностью самостоятельным. Правда, параллельно продолжались работы по истребителям Лавочкина и новому проекту И-21, названному так по номеру авиазавода. Чтобы у читателя не возникало лишних вопросов, напомню, что под этим обозначением в разное время скрывались еще две машины. Это истребитель С. В. Ильюшина с двигателем М-34 и более поздний истребитель М. М. Пашинина под двигатель М-105. Обе эти машины так и остались в разряде опытных. Самолет Пашинина получил обозначение И-21 по номеру завода, где он проектировался. Так же по номеру завода обозначили и двухдвигательный истребитель С. М. Алексеева. Рассказывают, что его основой стал предварительный проект самолета с поршневыми звездообразными моторами, разработка которого началась еще в КБ С. А. Лавочкина. Но к тому времени появился отечественный ТРД ТР-1, отличавшийся от трофейных «БМВ» и «ЮМО» большей тягой. Его и решили установить на проектировавшуюся машину. Однако документов на этот счет я не встречал.

Двухдвигательный одноместный истребитель-перехватчик с гермокабиной ОКБ Горьковского авиазавода предназначался для круглосуточной борьбы с бомбардировщиками противника. Его разработка официально началась 26 октября 1946 года после подписания соответствующего приказа МАП № 699сс.

Согласно заданию самолет с двумя двигателями А. М. Люльки ТР-1А расчетной тягой 1500 кгс должен был развивать максимальную скорость у земли 980 км/ч, а на высоте 5000 метров — 970 км/ч и дальность полета на наивыгоднейшем режиме — 2200 км, а с дополнительными подвесными баками — 3000 км, практический потолок — 13 000 метров и время подъема на эту высоту 16 минут. Предусматривалось первоначально два варианта вооружения. В первом из них — пушка калибра 37 мм с боезапасом 35 патронов и два 23-мм орудия с боекомплектом по 75 патронов на ствол, а во втором — три 37-мм орудия с общим боезапасом 105 патронов.

Но в ноябре 1947 года требования к машине изменились. Максимальная скорость на высоте 5000 метров задавалась не менее 970 км/ч, дальность — 2000 км, а с подвесными баками и при взлете с ускорителями — 2800 км.

Первый экземпляр машины предписывалось предъявить на летные испытания 15 сентября 1947 года.

После утверждения проекта заказчиком 28 ноября 1946 года комиссия ВВС приняла макет машины. Темпы создания перехватчика были очень высокие, и к концу года завершился выпуск его чертежей. Первый опытный экземпляр машины, получивший обозначение И-211, был построен с тремя пушками Н-37. Помимо заданного варианта вооружения конструкторы предусмотрели (в перегрузку) до восьми турбореактивных снарядов ТРС-82.

Особенностью самолета были тормозные щитки площадью 1,2 м 2и управляемый стабилизатор.

Заводские летные испытания начались в Горьком 5 сентября 1947 года с двигателями ТР-1 из-за отсутствия ТР-1А. Но в первом же вылете на посадке по вине пилота сломалась передняя стойка шасси. После ремонта самолет перевезли на аэродром ЛИИ для продолжения заводских испытаний, но они продолжались недолго. Причиной тому стало появление в СССР английских ТРД с центробежным компрессором «Нин» и «Дервент V». Эти двигатели, несмотря на их большой диаметр, отличались большей тягой, высоким ресурсом, были более надежны и экономичны.

Вслед за реактивным первенцем ОКБ-21 под руководством Алексеева разработали двухместный (летчик и стрелок-радист, располагавшийся спиной по полету) перехватчик И-212. Самолет укомплектовали двигателями РД-45Ф тягой по 2270 кгс с перспективой замены их на ВК-1А. И-212 сохранил схему предшественника, но больших размеров. Так, площадь его крыла возросла почти в 1,3 раза.

Особенностями машины помимо РЛС «Торий-1» стало его вооружение из 37-мм пушки и двух орудий калибра 23 мм в носовой части фюзеляжа, а также двух дистанционно управляемых 23-мм пушек для защиты задней полусферы. Последнее, видимо, было сделано в связи с предполагаемым использованием машины в качестве бомбардировщика.

Самолет построили в 1948 году, и летом начались его заводские испытания. Летчику-испытателю А. А. Попову до закрытия ОКБ довелось выполнить на машине лишь рулежки и пробежки.

На базе И-212 был предложен двухместный самолет И-214, но он так и остался на бумаге.

Завершал линейку реактивных самолетов ОКБ-21 истребитель И-215. По сравнению с И-211 на новой машине помимо силовой установки с двигателями «Дервент V» уменьшили площадь руля направления, а на руле высоты установили триммер, управление элеронами и посадочными щитками сделали жестким, усилили створки и щитки шасси, а также люк вооружения. Установили также гидравлические подъемники и замки на створки передней стойки шасси и электрическое управление гидравлическим краном тормозных щитков.