Николай Якубович - Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

Испытания машины показали, что ее нормальный полетный вес при одинаковой грузоподъемности с Ту-2 возрос, главным образом за счет топлива, до 14 700 кг, а скорость не превышала 783 км/ч. Дальность же сохранилась почти как у предшественника — 2200 км. Летные данные для бомбардировщика 1947 года были явно недостаточны, но его тем не менее с 4 октября по 27 февраля испытали в НИИ ВВС.

Ведущими на этом этапе были инженер В. А. Шубралов, летчик М. А. Нюхтиков и штурман Н. П. Цветков. Облетали машину, в частности, В. И. Жданов и П. М. Стефановский. Военные испытатели отмечали, что по технике пилотирования самолет был доступен летчикам средней квалификации, но существенно ухудшились взлетно-посадочные характеристики. Отмечалась тряска хвостового оперения из-за попадания его на некоторых режимах в реактивные струи двигателей.

Отсутствие, в частности, гермокабин, противообледенительных устройств на крыле, оперении и лобовых стеклах кабины пилота и централизованной заправки топливом заметно снижало его эксплуатационные характеристики. Были и другие замечания по вооружению, бронезащите экипажа, колесам шасси и оборудованию.

Тем не менее самолет по летным данным соответствовал постановлению правительства, и специалисты НИИ ВВС высказали пожелание завершить постройку серии самолетов на заводе № 23 для использования их в качестве летающих лабораторий.

Как следует из опубликованных материалов по самолету Ту-12, их построили в нескольких экземплярах. Но в статистических материалах МАП по заводу № 23 они отсутствуют. А реактивный бомбардировщик не иголка в стоге сена.

Второй трехдвигательный бомбардировщик, получивший в ОКБ порядковый номер 73, передали на заводские летные испытания в октябре 1947 года. Первый полет машины, пилотируемой экипажем летчика Ф. Ф. Опадчего, состоялся 20 декабря того же года. Но самолет «73», как и последующие его модификации, в том числе и с двумя ТРД ВК-1, оказался неудачным. Куда удачнее оказался Ил-28, ставший самым массовым реактивным бомбардировщиком первого поколения, но это уже другая история.

Истребитель Як-15 — классический однодвигательный низкоплан с убирающимся шасси с хвостовой опорой.

Крыло— аналогично несущей поверхности самолета Як-3 с мотором ВК-107А, но центральная часть переднего лонжерона выполнена в виде арки. Узлы разъема крыла, нулевые нервюры, первые нервюры носков и обшивка купольных частей усилены.

Элерон усилен накладкой по лонжерону и снабжен 100-процентной весовой компенсацией, выполненной в виде стальной трубы, залитой свинцом.

Посадочные щитки со стороны оси самолета укорочены по размаху: по передней кромке на 107 мм, по задней — на 50 мм.

Площадь вертикального оперения увеличена (в основном за счет киля) на 0,41 м 2и составила 1,82 м 2. Нижняя часть руля поворота зашита листом из алюминиевого сплава.

Горизонтальное оперение серийное, с Як-3. На стабилизаторе установлен узел крепления киля, а на руле высоты полотняная обшивка заменена металлической. На каждой половине руля высоты имеется триммер.

В процессе эксплуатации в конструкцию самолета постоянно вносились изменения. Так, на самолетах с № 310001 по № 310250 в сентябре 1947 года усилили верхнюю обшивку крыла в отсеках консольных баков между нервюрами № 7 и № 8. На машинах с № 310001 по № 310121 доработки осуществляли в строевых частях, а на остальных — на заводе № 31.

Фюзеляжферменной конструкции, с металлической обшивкой, начиная с рамы № 5, остался как и у Як-3, но передняя часть, где располагалась силовая установка, была полностью переделана под реактивный двигатель РД-10.

Каркас фюзеляжа сварен из термически обработанных хромансилевых труб и состоит из четырех лонжеронов, соединенных между собой набором раскосов и подпорок, образующих 4 панели и 10 рам.

Усилен узел крепления киля к стабилизатору. Рули высоты и нижняя часть руля поворота обшиты дюралюминиевым листом вместо полотна.

В посадочных органах изменены только щитки шасси и вместо пневматика на хвостовой опоре установлено цельнометаллическое колесо.

Шасси (размер пневматика основной опоры 600х180 мм) аналогично Як-3 с мотором ВК-107А, за исключением металлического хвостового колеса диаметром 230 мм. Уборка и выпуск шасси осуществлялись с помощью пневмосистемы, запитанной от воздушных баллонов.

Кабина пилота по сравнению с Як-3 сдвинута вперед для улучшения обзора и имеет вентиляцию с подачей воздуха через заборники в лобовых зализах крыла.

Фонарь состоит из неподвижной передней, с остеклением из 6-мм плексигласа на машинах первой серии, и сдвижной задней части с устройством аварийного сброса.

Силовая установкавключает турбореактивный двигатель РД-10А с восьмиступенчатым осевым компрессором и одноступенчатой турбиной, установленный под углом +4° к оси самолета. Он навешен на двух передних и одном заднем узлах ферменной моторамы. Запуск двигателя производится с помощью двухцилиндрового поршневого двухтактного мотора «Риделя» воздушного охлаждения, установленного соосно с компрессором ТРД под обтекателем.

Другой особенностью РД-10 был выдвижной конус реактивного сопла, который в зависимости от режима полета устанавливался вручную с помощью электропривода.

Вход воздуха в ТРД осуществляется через лобовой воздухозаборник в фюзеляже, а выход продуктов сгорания — через сопла под кабиной летчика. При этом для защиты хвостовой части фюзеляжа установлен стальной экран.

Управление двигателем осуществлялось одним рычагом, расположенным на левом пульте кабины пилота и связанным «жестким» тросом с качалкой, закрепленной на щитке двигателя.

Капот ТРД состоит из верхней и нижней крышек, соединяемых между собой стяжными замками. Задняя часть двигателя закрыта снизу обтекателем, в котором имеются жабры для отсоса нагретого воздуха из-под его капота, поступающего через заборники в лобовых зализах крыла. Капот имеет также лючки для подвода рукавов подогрева к двум смотровым окнам барабана блока камер сгорания и для подхода к заливным горловинам фюзеляжных баков.