Олег Курихин - Отечественные послевоенные мотоциклы

Участники пробега, высказывая ряд соображений, предлагали: карданный вал М-72 заменить цепью и создать специальный мотоцикл с приводом колеса бокового прицепа.

В истории отечественного транспорта «сорок девятый» олицетворяет заслуженный успех ижевских мотоциклостроителей. За семь лет — с 1951 по 1958 г. — выпущено более полумиллиона этих замечательных машин. Они еще и сегодня встречаются на дорогах нашей страны. Один экземпляр мотоцикла ИЖ-49 хранится в фондах столичного Политехнического музея.

Длина, мм — 2120

Ширина, мм — 770

Высота, мм — 980

База, мм — 1430

Дорожный просвет, мм — 120

Тип двигателя — двухтактный, одноцилиндровый

Рабочий объем двигателя, см 3— 346

Диаметр цилиндра, мм — 72

Ход поршня, мм — 85

Степень сжатия — 5,8

Максимальная мощность, л.с. — 10,5

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 4000

Система зажигания — батарейная

Передача от мотора к сцеплению — безроликовая цепь

Сцепление — многодисковое, масляное

Количество передач — 4

Привод заднего колеса — роликовая цепь

Размеры шин, дюймы — 3,25–19

Емкость топливного бака, л — 13

Масса заправленного мотоцикла, кг — 160

Наибольшая скорость, км/ч — 90

Запас хода на шоссе при скорости 60 км/ч, км — 300

Позиции: 1 — направление движения очищенного воздуха; 2 — патрубок; 3 — отражатель; 4 — спиральные лопатки; 5 — струя атмосферного воздуха; 6 — корпус; 7 — крышка; 8 — пылесборник.

Название этого назойливого насекомого по-итальянски звучит «ля веспа», что в переводе на русский означает «оса». Так в Англии назвали армейский вертолет, а в Италии…

…К 1945 г. у «оборонной» фирмы Энрико Пьяджио остался неразрушенным авиацией союзников лишь один заводик в городке Биелла. Сражения закончились, и наступило мирное время. Ее владельцу, раздумывавшему о новой продукции, помог авиаконструктор Агостино дʼАсканио, полагавший, что после войны обедневшим соотечественникам автомобиль и даже мотоцикл будут не по карману. Они смогут купить лишь дешевое, простое, но маневренное транспортное средство. Размышляя в таком плане, он спроектировал с моторчиком всего 98 см 3двухколесную машину — мотороллер, на которой водитель ехал бы сидя, как в автомобиле. Идея понравилась Пьяджио. В апреле 1946 г. его фирма начала серийный выпуск новинки, названной «Веспа», а в ноябре освоила изготовление даже трехколесных «грузовичков» на 200 кг товаров. Пример оказался заразительным, и вскоре на многих заводах Европы, Америки и Азии начали воспроизводить «осу». Лицензии на ее изготовление приобрели многие фирмы: французская «Велосолекс», испанская «Мото-Веспа», американская «Оллстейт», германская «Хоффман», английская «Дуглас». За 10 лет миллионы мотороллеров наводнили развитые страны с теплым климатом, и сформировался своеобразный весьма демократичный транспортный имидж. В нашем отечестве «Веспу» долго не замечали, и все же новое транспортное средство, хотя и с большим запозданием, оказалось в поле зрения руководителей промышленности СССР.

Дальнейшие события развивались по обычному (и, как мы сейчас еще раз убеждаемся, весьма эффективному) ритуалу административно-командной системы. В декабре 1955 г. проблему освоения выпуска мотороллеров обсуждали на специальном совещании. 19 июня 1956 г. Совет министров принял соответствующее постановление № 825, а 7 июля издали приказ, установивший конкретных исполнителей. В соответствии с ним конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода (ВПМЗ) — г. Вятские Поляны Кировской обл. — совместно со специалистами Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) — г. Серпухов Московской обл. — приступили к проектированию отечественного мотороллера с рабочим объемом двигателя 150 см 3. Поскольку выпускать новые машины предстояло ВПМЗ, их назвали «Вятка», обозначив ВП-150. До конца 1956 г. требовалось изготовить 10 опытных образцов, а через год — освоить серийное производство «русской осы».

Разработку конструкторской документации мотороллера возложили на ЦЭКБ, где группу специалистов возглавил А. Т. Волков. На ВПМЗ Л. А. Комзилов руководил конструкторами, подготавливавшими техническую документацию, а С. А. Кривошей — рабочими, изготавливавшими опытный образец. Вскоре определились заводы-смежники, которых обязали поставлять комплектующие изделия. Казалось бы, все продумано, механизм массового выпуска «Вятки» создан, однако его еще требовалось запустить в действие и отладить.

Осенью 1956 г. директор ВПМЗ Федор Иванович Трещев провел демонстрацию трех опытных образцов ВП-150 на площадке перед заводом, которую организовали для корреспондентов столичных и областных газет. Вместе с ними на импровизированной выставке собралась большая группа рабочих, инженеров и служащих завода. Все с интересом рассматривали изделия, непривычные для «оборонки». В те дни многие газеты и журналы сообщали, что скоро в торговой сети и, следовательно, на дорогах появится необычное транспортное средство — мотороллер. Я помню, как в нашем столичном ЦНИИ-173 многие хвалили новинку и находились такие, кто обещал уже ближайшим летом начать ездить на ней. Однако их мечты осуществились лишь спустя два года, и тому были свои причины.

На ВПМЗ оборудовали конвейеры для сборки мотороллеров и агрегатов к ним, подготовили технологические линии по изготовлению цилиндров, картеров, других деталей, сделали более 1000 штампов и свыше 2000 приспособлений — словом, хорошо подготовились к массовому выпуску «Вятки». Увы, подкачали заводы-смежники, ведь им «навязали» новую продукцию. Некоторые предприятия отнеслись к этому делу халатно и срывали поставки комплектующих изделий, без которых не изготовишь мотороллер. Рекордсменом такого скрытого саботажа стал Курский завод резинотехнических изделий. Там решили не утруждать себя и как можно «тянули» выпуск 34 деталей для ВП-150. «Сначала разработайте нам чертежи прессформ», — выдвинули они коронный довод. На ВПМЗ таким никогда не занимались, но раз уж настаивают — выполнили нужные чертежи. А что же куряне? Они, ничтоже сумняшеся, отказались от своих обязательств. Лишь с большими хлопотами и под большим давлением их заставили поставлять необходимые детали. В конце 1957 г. сложная система кооперации заводов наконец заработала, и до конца года удалось сделать 1668 мотороллеров — началось крупносерийное производство ВП-150.