Олег Курихин - Первые отечественные пожарные автомобили

Для удешевления автоцистерн их следовало проектировать на самых простых шасси. Такими тогда были ГАЗ-51 и ЗИС-150. Первое не очень-то подходило, ведь на сделанной на нем ПМГ-6 не смогли расположить цистерну объемом более 800 л. Таким количеством воды редко удавалось потушить локальный пожар. «Шестерка» годилась лишь для подачи первой струи. Когда привезенная вода заканчивалась, нужно было тотчас продолжить подачу ее из водоема или водопровода. Получалось, что автоцистерна большее время работала как автонасос. Поэтому ее обычно поставляли в городские, а не сельские пожарные команды. Казалось, шасси ЗИС-150 будет более приемлемым для автоцистерны, ведь на нем можно привезти до 2,5 т воды. Но стоявший на нем двигатель ЗИС-120 медленно прогревался и не сразу мог развивать паспортную мощность, поэтому «пожарка» в начале следования по вызову ехала недостаточно быстро, а на подъемах ее скорость снижалась до 15 км/ч. Так что к очагу возгорания автоцистерна прибывала порой слишком поздно.

И все же острее всего стояла проблема, как увеличить объем доставляемой воды. Еще до войны выяснилось, что для успешного тушения локального пожара в среднем требуется около 5 т воды. Зная это, на шасси грузовика ЯГ-6 сделали довольно-таки удачную 5-тонную автоцистерну с насосом, расположенным в середине хода (см. «ТМ», № 8 за 2002 г). В 1956 г. вспомнили об этой конструкции (которой в свое время даже не присвоили собственного обозначения). Работу по проектированию аналогичного автомобиля поручили сотрудникам ОКБ-7, которое первоначально было составлено только из репрессированных специалистов и располагалось на территории завода противопожарного оборудования в г. Торжке Калининской (ныне Тверской) обл. (Теперь это ОАО «Пожтехника».) Предполагалось использовать шасси 6-тонного самосвала МАЗ-205. Группой разработчиков новой автоцистерны, сразу же 5-тонной (ее назвали ЦА), руководил М. Д. Введенский.

Рассмотрим устройство ЦА. Закрытый кузов и трехместная кабина были металлическими. В средней части кузова установили цистерну, представлявшую собой сварной резервуар эллиптического сечения с плоским днищем. Внутреннюю полость разделили на три отсека волноломами. Сверху имелся закрываемый крышкой люк-лаз, снизу — отстойник с пробкой, внутри — переливная труба. В задке ниже цистерны закрепили насос марки ПН-25А, а в пространстве между кабиной и баком с водой расположили различные принадлежности (напорные рукава, пожарный инструмент и пр.). Доступ к ним осуществлялся через боковые двери, а к насосу — через заднюю. Под цистерной расположили два короба, через которые в зимнее время пропускали выхлопные газы, обогревавшие все, что располагалось в кузове. На его крыше закрепили лестницу-палку и выдвижную трехколенную, а также желоба для всасывающих рукавов диаметром 125 и 77 мм. Они лежали горизонтально и в задней части изгибались. Вытаскивать их было нелегко, а в местах изгибов они заметно изнашивались.

По классификации Центрального научно-исследовательского института противопожарной обороны (ЦНИИПО) эту машину обозначали АЦ-45(М-205)ЦА. Испытания новинки прошли успешно. Однако пожарные сразу же потребовали установить на нее бак для пенообразователя емкостью 210 л и смеситель. Этот вариант автоцистерны обозначали ЦБ. Однако на этом огнеборцы не остановились и настояли на расположении всасывающих рукавов прямолинейно в наклонных пеналах. Благодаря этому их стало легче извлекать, а без изгибов они лучше сохранялись. Конечно, были и другие доработки. Обновленную модель на заводе обозначили ЦГ, а по системе ЦНИИПО — АЦ-30(205)ЦГ — когда начали серийный выпуск этого автомобиля с насосом НК-30А. С точки зрения борьбы с огнем, она оказалась удачной. Ее использовали в качестве «машины первой волны». Чаще всего запаса воды хватало, чтобы потушить средний пожар. А если не получалось — вызывали подмогу. Со временем и к этой модели пожарные предъявили новые требования: ей недоставало повышенной проходимости по размокшему или заснеженному грунту. «Пожарку» ЦГ требовалось доработать.

Эту работу поручили Е. А. Петрову, ставшему к тому времени опытным конструктором. Он вспоминает: «Нам предстояло разместить уже проверенное серийным выпуском противопожарное оборудование на полноприводном шасси «Урал-375». Мы выпустили два проекта: под карбюраторный двигатель — ПМ-102А и под дизельный — ПМ-102Б. Этот автомобиль изготавливали с 1972 г. большими сериями и выпускали 15 лет. Новинка нравилась пожарным, особенно в качестве «машины первой волны». Одна из них, латаная-перелатаная, все еще эксплуатируется в Торжке, думаю, и в других городах. С 1992 г. я руковожу группой конструкторов в Бюро кузовных машин ОАО «Пожтехника». Мы спроектировали десятки пожарных машин: автоцистерн, аварийно-спасательных, передвижных насосных станций — всего не перечислишь. Но я всегда помню, что первым моим шагом на 45-летнем конструкторском пути стало участие в разработке автоцистерны ЦА».

До настоящего времени не сохранилось ни самой этой машины, ни ее конструкторской документации и технического паспорта. О ней напоминают лишь редкие фотографии, краткие сведения в книгах да добрая память создателей этой замечательной автоцистерны с заводским обозначением ЦА.

Олег Владимирович Курихин — один из старейших авторов «ТМ», собкор журнала. По нашему заданию он писал о самодельных автомобилях, комбайнах, мостах, радарах и многом другом. Но особенно хорошо ему удаются материалы, идущие под рубрикой «Историческая серия». За девять лет он сделал семь таких «сериалов»: о паровозах, тепловозах, электровозах, мотоциклах, автомобилях, автобусах и пожарных машинах. Казалось бы, что тут удивительного? А то, что его профессия лежала в стороне от названных тем. Следуя детскому увлечению радиолюбительством, он стал электронщиком: закончил техникум, институт, защитил кандидатскую диссертацию, 40 лет участвовал в различных проектах и вел самостоятельные исследования, разработки, внедренные «оборонкой», но при этом не забывал о научной популяризации отечественного транспорта. Последние восемь лет О. В. Курихин работал в Политехническом музее. Здесь особенно пригодилась его широкая эрудиция. За это время он написал для нас около сотни статей. Недавно Олегу Владимировичу исполнилось 65 лет. Мы поздравляем его с этой «полукруглой» датой, желаем здоровья, творческого вдохновения и, как прежде, ждем от него интересных публикаций о современной технике и шедеврах инженерного искусства. И знаем, что наши ожидания не напрасны, ведь он — наш собственный корреспондент.