Михаил Маслов - Истребитель И-16

Два года спустя, обозначение И-161 было использовано еще раз. Так назывался облегченный истребитель типа И-16, планируемый для серийного выпуска в 1938 году. И -161 1937 года просчитывался и под двигатель М-88, однако далее расчетов работы не продвинулись. За 1936-1937 годы заводом были проведены работы по следующим опытным машинам, получившим индексы с 163 по 166.

И-163-1 — эталон 1937 года (облегченный — вес 1600 кг). Это был первый самолет, оборудованный посадочными щитками, внешне походил на обычный тип 5. К отличиям следует добавить измененную конструкцию шасси, хвостового оперения и наличие мачтовой антенны. Начиная с апреля месяца, этот самолет за весь 1937 год сделал около тысячи полетов. Задачу свою выполнил, однако нововведения на серийном типе 5 применены не были. Посадочные щитки ввели на И-16 тип 10.

И-163-2 — самолет со щитками увеличенной площади, шасси имели масляно-воздушную систему уборки. Не летал.

И-164-1 (первый с М-25В) — называемый также И-16с или самолет- сопроводитель (так в документах) оборудовался двумя дополнительными бензиновыми баками в крыльях. Первоначально был забракован по причине некачественного выполнения и долго переделывался. Заводские испытания проходил в феврале 1938 года. Летал летчик-испытатель Сузи. При суммарной заправке топлива 500 кг была получена дальность полета 2000 км.

И-165-/И-16бис) — этот самолет, как и предыдущий, имел крыльевые баки, новое облагороженное, так называемое, скоростное крыло с жесткой обшивкой, измененную форму фюзеляжа, измененное капотирование двигателя, масляно-воздушную уборку шасси. Было построено два экземпляра с двигателями М-62.11о причине некачественного выполнения (многие детали делались по месту, без чертежей) оба самолета к полетам допущены не были.

И-166 с М-25В — облегченный, с полетным весом 1383 кг, делался по заданию ЦАГИ. Основное отличие — капот NACA с регулируемой задней шелыо (при помощи «юбки»), с коллектором выхлопных газов, с лобовым кольцевым маслорадиатором. Летал Томас Сузи. И-166 явился прямым следствием требований «испанской» войны. Кроме него, еще ряд самолетов, не имеющих обозначений, получал различные видоизменения с целью облегчения конструкции.

Капот И-166 с М-25В. (ГАГО)

The I-166 fighter with М-25В engine.

И-16 тип 12. Укладка пулеметной ленты для пулеметов ШКАС.

Loading ShKAS machine gun ammo belt on I-16 type 12.

И-16 облегченный для групповых пилотажных полетов.

The lightened I-16. used for aerobatics formation flights.

Оружейники заряжают пушки ШВАК на И-16 тип 12. Лето 1936 г.

ShVAK cannon ammunition loading on I-16 type 12. Summer 1936.

На отдельных И-16 устанавливались колеса из электрона с облегченным пневматиком, облегченные бронеспинки, капоты по типу И-!5бис, но укороченные, с отдельными патрубками. Облегчение составляло до 230 кг. Все эти работы однако не нашли отражения в серийных самолетах. Использовано было облегчение лишь для серии пилотажных И-16, предназначенных для демонстрационных полетов. По документации, эти машины, полетный вес которых обычно не превышал 1490 кг, проходили как «красные*. Это и были специальные самолеты для «красных пятерок* (звезды серебристого цвета), с которых снималось вооружение (не всегда) и даже часть оборудования и приборов. Время виража этих самолетов составляло 12,3 секунды против обычных 15-16 секунд. В конце 1937 года работы по облегчению такого рода было решено прекратить. Однако некоторое количество пилотажных «красных* И-16 было заводом выпущено и использовалось в воинских округах для демонстрационных полетов.

Описанные выше работы в основном не проявились на широко тиражирующихся серийных образцах. Первым же серийным самолетом, последовавшим за стандартным И-16 тип 5, стал пушечный вариант истребителя.

В апреле 1.936 года Поликарпов предложил проект И-16, вооруженного пушками в дополнение к имеющимся пулеметам. Этот проект, получивший обозначение ЦКБ-12П (пушечный) явился последним осуществленным на базе завода №39 и, соответственно, последним, имеющим обозначение ЦКБ.

ЦКБ-12П или И-16П был оснащен двумя пушками ШВАК и двумя пулеметами Ш КАС. Размещались они в крыле таким образом, чтобы стрельба велась за пределами диска вращающегося винта. Пушки ставились в центроплане, на месте ранее устанавливаемых ШКАСов. А сами ШКАСы перекочевали в отъемную часть крыла. Патронная лента питания пулеметов проходила через всю длину отъемной консоли. Укладка патронной ленты осуществлялась через люк в верхней поверхности законцовки крыла.

Испытания И-16П проходили с июля по сентябрь 1936 года. Уже в следующем 1937 году эта модификация под обозначением тип 12 стала выпускаться серийно на заводе №21. Впоследствии, когда появился тип 10 с форсированным двигателем М-25В и синхронными пулеметами Ш КАС в фюзеляже, переставлено было оружие и в пушечной машине. С двигателем М-25В, с фюзеляжными пулеметами как у типа 10, этот И-16 получил обозначение тип 17. Оба типа самолетов выпускались в течение 1938 года и испытания проходили в боевых условиях в Испании. Государственные испытания обе машины проходили в феврале 1939 года, на аэродроме НИИ ВВС в Шелково. Особенностью этих испытаний явилось то, что самолеты были оборудованы убирающимися лыжами типа Р-39. Вообще, российские климатические условия, отличающиеся длинной зимой и обилием снега, с самого зарождения авиации подразумевали постановку лыж на самолеты. С ростом полетных скоростей и появлений убирающегося шасси, проблема усложнилась, так как убирать громоздкие лыжи было значительно сложнее, чем колеса. На И-16 такая работа началась еще зимой 1935-1936 годов.

[* Выпуск серийной продукции на авиазаводе № 21 в 1938 году выглядел следующим образом:

И-16 тип 5 169

И-16 тип 10 508

И-16 тип 12 12

И-16 тип 17 27

И-16 тип 15 (УТИ-4) 352]

2-го февраля 1936 года завод №39 закончил установку на И-16 с М-22 убираемых в полете лыж. Капот NACA для этой цели в нижней части был обрезан. Испытания, проведенные на двух самолетах №123904 и №123906 показали работоспособность механизма, однако вопрос о серии нс возникал. В течении последующих двух лет в воинских частях летали с неубираемыми в полете лыжами, однако уже в 1938 году вопрос с уборкой решили. Самолеты выпуска второй половины года имели для вышеозначенной цели выколотку-ложемент в нижней части капота. Отработан был и сам механизм уборки — с этого момента все серийные самолеты (за исключением типа 29) могли переставляться зимой на лыжи без заметного ущерба для летных характеристик.