Взлёт, 2016 № 10 (142)

Каковы впечатления летчика-испытателя от полетов на самолете? Кому еще удалось за это время опробовать самолет в полете и каковы их оценки?

Конечно же, в первую очередь, мы интересовались мнением летчиков о нашем самолете, его летных качествах, оценке эргономики кабины, необходимости такого самолета для обучения курсантов или летной переподготовки. Кроме летчика-испытателя КБ «САТ» — Заслуженного летчика-испытателя России Юрия Михайловича Кабанова, в прошлом испытывавшего самолеты в ГЛИЦ Министерства обороны и в ГосНИИГА, с самолетом знакомились, облетывали и изучали как действующие военные летчики и командный состав, так и те, кто уже перешел в гражданскую сферу деятельности. Среди них, например, легендарный летчик-испытатель Анатолий Квочур, на заре своей летной карьеры — военный летчик, а затем летчик-испытатель КнААПО, ОКБ им. А.И. Микояна, ЛИИ им. М.М. Громова, ОКБ Сухого, президент Пилотажно-исследовательского центра (ПИЦ), и ряд других заслуженных летчиков-испытателей.

Можно с гордостью заметить, что СР-10 единогласно получает оценки только «хорошо» и «отлично». Летчики отмечают его маневренные и разгонные характеристики, выгодно отличающие его от Л-39, высокое аэродинамическое качество. Хорошо оценивают они и эргономику кабины, из которой обеспечивается отличный обзор с переднего места и удовлетворительный — с заднего.

Расскажите, пожалуйста, о взаимоотношениях по проекту СР-10 с Министерством обороны.

По результатам представления в Минобороны России, наш проект попал под его пристальное внимание. Для упорядочивания работ по созданию интересующего российские ВВС учебно-тренировочного самолета была разработана и утверждена на самом высоком уровне «дорожная карта» по порядку создания и организации производства УТС СР-10. С учетом изменившейся экономической обстановки нашей компанией принято решение об инвестиционном принципе реализации проекта, что и было согласовано с государственным заказчиком. Несмотря на данные экономические условия, все требования Министерства обороны к комплексу должны соответствовать установленным нормам и правилам создания авиационной техники военного назначения. Соответственно, нам было выдано Тактико-техническое задание на ОКР, а для сопровождения выполняемых работ была создана рабочая группа от Минобороны России.

Какие конструктивные изменения были внесены за время испытаний? Потребовались ли какие-то доработки по результатам испытаний или все они были плановыми?

В настоящее время нашей компанией проводится доработка конструкторской и технологической документации для соответствия строгим требования ТТЗ и другим действующим нормативным документам. Значительное влияние на проект оказывает требование по преимущественному применению отечественных комплектующих. Нам приходится вновь формировать кооперационную схему по поставкам комплектующих, допустимых к применению на изделиях военной техники.

Так, к примеру, комплекс бортового оборудования мы разрабатываем совместно с АО «РПКБ», которое создает его для нескольких УТС. По двигателям принято решение на первом этапе применять АИ-25ТЛ из имеющихся в распоряжении Минобороны России и передаваемых нам на давальческих условиях, а в дальнейшем, кроме АИ-25ТЛ, рассматривается возможность применения перспективного двигателя АЛ-55, который создается в НПО «Сатурн». Однозначно положительно, что на СР-10 устанавливается комплексная система спасения на основе катапультного кресла К-93 разработки ОАО «НПП «Звезда им. Г.И. Северина», способного обеспечить экипажу покидание самолета на любых режимах, включая нулевую высоту и нулевую скорость.

По результатам испытаний появились и рекомендации по частичному изменению конструкции отдельных агрегатов, связанные с потребностью сохранения взлетно-посадочных характеристик при ожидаемом росте взлетной массы из-за необходимости увеличения количества топлива на борту, а также расширения состава радиоэлектронного оборудования.

По требованиям нормативных документов в области эргономики самолетов, по рекомендациям летчиков-испытателей и по выводам специалистов института военной медицины проводится уточнение эргономики рабочих мест пилотов. Стоит отметить, что кабина СР-10 приобрела самый современный облик, имеет «стеклянные» приборы индикации на основе МФИ, но при этом, для обеспечения преемственности обучения, рассматривается и вариант дублирования их классическими электромеханическими приборами («будильниками»).

В целях повышения эксплуатационной технологичности в конструкции самолета оптимизируется применение композиционных материалов — таким образом, чтобы не ухудшать ремонтопригодность в эксплуатирующих подразделениях.

В целом можно сказать, что под влиянием требований Министерства обороны самолет приобретает еще более конкурентоспособные черты.

Появилась ли ясность с производственной базой для возможного серийного выпуска самолета? Есть ли какие-то предварительные договоренности в этой части?

Высокий потенциал востребованности СР-10 потребовал пересмотра первоначальных планов на организацию его серийного производства. Нашей компанией были уточнены требования к производственной площадке, и в настоящий момент в качестве базового предприятия для изготовления СР-10 рассматривается АО «Смоленский авиационный завод». Это предприятие, которое имеет необходимые компетенции и опыт в постройке самолетов в размерности СР-10, в т.ч. и учебно-тренировочных, например Як-18Т. Тем не менее, в производственной кооперации планируется задействовать и другие предприятия — поставщики отдельных деталей и ПКИ.

Чем будет отличаться возможный серийный вариант СР-10 от имеющегося опытного экземпляра? Насколько реальна замена двигателя на более современный и экономичный типа АЛ-55?