Авиация и Время 2016 №5 (155)

Испытания Ан-14А с одним выключенным двигателем. Гостомель, вторая половина 1960-х годов

Тот же самолет после аварии. 15 марта 1967 г.

В советской военной авиации известна лишь одна катастрофа Ан-14, произошедшая в Белоруссии 9 января 1985 г. В тот морозный, солнечный день самолет из звена управления 95-й ИАД, который пилотировал м-р А.А. Аксаков, выполнял полет с аэродрома Береза в Щучин (по другим данным — из Росси в Осовцы). На борту находился командир дивизии п-к В.С. Азаров, еще три офицера управления 95-й ИАД и борттехник прапорщик В.А. Резчиков.

Самолет пробыл в воздухе немногим более 20 минут, как левый двигатель стал работать с перебоями, а затем возникла его тряска. Скорость упала до 160 км/ч. Мотор пришлось выключить, но при этом не удалось полностью зафлюгировать винт. Машина находилась на высоте не более 200 м, командир экипажа понимал, что до конечного пункта назначения дотянуть не удастся, и собирался приземлиться на ближайшем аэродроме, однако комдив приказал идти по утвержденному маршруту. Левый винт создавал дополнительное сопротивление, самолет терял скорость и высоту, а внизу был сплошной лес. Перевод работающего двигателя на чрезвычайный режим и выпуск закрылков на 3° помогли мало. Неизбежность вынужденной посадки на лес стала очевидной.

На высоте 20 м экипаж выпустил закрылки на 30", что еще больше снизило скорость. Был шанс спарашютировать, и, может быть, все бы обошлось, но прямо по курсу оказалась стена из деревьев. Избегая прямого столкновения, Аксаков заложил левый крен, и самолет тут же рухнул в снег. На месте погибли 3 человека, включая п-ка Азарова. Командир экипажа скончался через неделю в госпитале. Борттехник и один из пассажиров получили тяжелые травмы, но выжили.

При расследовании катастрофы было установлено, что к отказу двигателя привело «грубое нарушение правил эксплуатации силовых установок на земле и в воздухе. Перед запуском экипаж не выполнил прокрутку двигателя, жалюзи в полете не закрыл, обогрев карбюратора своевременно не включил, что привело к переохлаждению двигателя и неполному флюгированию воздушного винта».

В серьезную передрягу попал Ан-14, привлекаемый 15 мая 1979 г. для поисково-спасательных работ в районе Канска (Красноярский край), где потерпел катастрофу Су-15ТМ из712-го ИАП ПВО. Эта «Пчелка» тоже не пережила встречу с лесом, но экипаж чудом остался жив. В результате других инцидентов советские Вооруженные Силы потеряли еще минимум 5 самолетов этоготипа. К счастью, и эти случаи обошлисьбезжертв. Например, 2 августа 1978 г. прошедший в районе Перми сильный смерч растрощил на стоянке Ан-14 из 642-го ИАП ПВО. Увы, но человеческие жизни унесла катастрофа «Пчелки» Вильнюсского аэроклуба ДОСААФ. В 1979 г. самолет разбился на взлете при попытке облета после замены двигателя. Среди погибших оказался и зам. председателя ЦК ДОСААФ Литовской ССР П. Брундза.

Больше половины «Пчелок», ушедших на экспорт, также попало к силовым структурам. Например, в Болгарии в качестве штабных самолетов использовались два Ан-14, а в ГДР все 4 машины, поставленные в эту страну. Круг выполняемых задач практически не отличался от СССР.

Единственная «Пчелка», поставленная в Республику Конго (Конго-Браззавиль), тоже числилась у силовиков, хотя большей частью использовалась для полетов постране правительственных чиновников. Разобранный самолет был доставлен сюда по морю в конце 1967 г. Его сборкой на месте руководил откомандированный из ОКБ Антонова борттехник Ю.Д. Климович. Для обучения местных летчиков и передачи машины прибыл киевский летчик-испытатель В.А. Залюбовский, которого позднее сменил В.А. Калинин. Благодаря воспоминаниям, сохранившимся в его семье, до нас дошли некоторые подробности африканских странствий «Пчелки». Например, в Конго Калинину довелось выполнить немало рейсов на неподготовленные площадки, чтобы доставить командующего жандармерией на встречи с вождями местных племен.

По просьбе конголезского правительства проводились и воздушные экскурсии для высокопоставленных гостей страны. Одна такая «прогулка» едва не закончилась плачевно. Облетая грозу, Ан-14 по ошибке диспетчеров был направлен на аэродром «окольными путями», и засветло добраться до места назначения оказалось невозможно. В быстро наступавших сумерках у Калинина не оставалось другого выбора, как совершить посадку среди джунглей на счастливо подвернувшуюся площадку. В очередной раз выручили «вездеходность» неприхотливого самолета и огромный опыт летчика.

Отработка ШВП для Ан-714 и его правая вентиляторная установка

«Бурлаки» пытаются сдвинуть Ан-714 с места

Ан-714 во время пробежек по снегу

Ан-714 в ходе своего единственного полета. Куйбышев, 20 октября 1970 г.

Однако площадка оказалась заросшей высоким тростником, который во время пробега намотался на лопасти винтов, забился в двигатели и щели закрылков. Летчику, борттехнику и шестерым VIP-пассажирам пришлось очищать «Пчелку», а утром всем дружно протоптать полосу для взлета. Топлива в баках оставалось немного, но его хватило, чтобы благополучно долететь до ближайшего аэродрома.

Калинин также принимал участие в обучении гвинейских летчиков, которое проводилось под Киевом на аэродроме Бузовая с использованием одного Ан-14У. Судя по фрагментарным данным, в дальнейшем все четыре Ан-14 Гвинейской Республики довольно активно использовались для снабжения разбросанных по стране воинских гарнизонов. 24 марта 1968 г. один самолет якобы по ошибке залетел на территорию Португальской Гвинеи (ныне — Республика Гвинея-Бисау) и приземлился в аэропорту Бисау. На борту самолета оказался груз военного назначения. Колониальные власти подозревали, что он предназначался местным повстанцам, и конфисковали машину со всем, что она перевозила.

Если на военной службе «Пчелка» не снискала особых лавров, то на гражданской оказалась и вовсе «лишним» самолетом. Когда Арсеньевский авиазавод начал сдавать серийные Ан-14, в Министерстве гражданской авиации СССР[* Было создано в июле 1964 г. на базе Главного управления ГВФ при Совмине СССР.] уже фактически вынесли свой приговор машине — точка зрения, что «Пчелка» все-таки маловата, утвердилась окончательно. Однако Аэрофлот был одним из ее Заказчиков, и вот так взять да отказаться от новой машины в условиях плановой экономики было невозможно. Руководство гражданской авиации выбрало другую тактику, приложив значительные усилия, чтобы заблокировать поступление Ан-14 в массовую эксплуатацию.