Авиация и Время 2016 №5 (155)

Главный конструктор[* Звание Генерального конструктора О. К. Антонову было присвоено в 1962 г.] уже видел облик машины, способной подняться в воздух с 30-метрового пятачка. Созданный в инициативном порядке проект «Партизанского самолета» появился на свет в сентябре 1948 г. Этот двухбалочный подкосный высокоплан с ферменным фюзеляжем предусматривалось оснастить двумя двигателями мощностью по 260 л.с. и высокомеханизированным крылом. При взлетной массе 2100 кг его грузоподъемность должна была составлять 500 кг. Вместе с пилотом он вмещал четырех человек. По расчетам, посадочная скорость не превышала 55 км/ч, причем рассматривалась и посадка с парашютированием, для чего предусматривалось шасси с мощной амортизацией. Но, как вспоминал соратник Олега Константиновича В.Г. Анисенко, военный Заказчик отказался «поддержать этот проект».

Уверенный в перспективности самолета, Антонов начал затяжную борьбу, пытаясь доказать свою правоту в высоких кабинетах. Однако заинтересовать Аэрофлот гражданским вариантом не удалось — там посчитали, что 3 пассажира слишком мало для двухмоторной машины, необходимо хотя бы 5. Продолжая искать союзников, в августе 1950 г. он обратился к зам. председателя Совмина СССР Н.А. Булганину с письмом, в котором уверял, что «самолете предельно высокими взлетно-посадочными качествами нужен Советской Армии...» и просил включить постройку такой машины в план опытных работ на следующий год. Он прекрасно понимал, чем чревато продолжение создания «Партизанского самолета» партизанскими методами.

В конце 1950 - начале 1951 годов Антонов представил на рассмотрение ГВФ и ВВС два варианта проекта самолета короткого взлета СКВ-1 и СКВ-2. Оба стали дальнейшим развитием «Партизанского самолета» и мало отличались друг от друга. Они оснащались двигателями АИ-14Р мощностью по 260 л.с., недавно созданными запорожским ОКБ-478[* Ныне — ГП «Запорожское машиностроительное КБ «Прогресс» им. академика А.Г. Ивченко».], которое возглавлял А.Г. Ивченко (ведущий конструктор — И.М. Веденеев). Во втором варианте максимальную взлетную массу удалось поднять до 2356 кг, но пассажировместимость не превышала 4 человек. На сей раз Заказчики более благосклонно отнеслись к предлагаемой машине. Так, в Заключении Аэрофлота было отмечено: «Учитывая весьма большую потребность в самолетах рассматриваемого типа, ГВФ считает необходимым проведение дальнейших разработок проекта и постройку опытного экземпляра самолета...». При этом руководство ГВФ настаивало наувеличении пассажировместимости до пяти человек.

Макет самолета Ан-14. 1957 г.

Схема самолета «Пчела». Проект 1956 г.

Это требование Антонов выполнил и в следующем году добился рассмотрения проекта в ЦАРИ, а также экспертной комиссией МАП. По его воспоминаниям, заключение министерских специалистов было в целом положительным, но с двумя оговорками: «Отсутствие предкрылка на центроплане может привести к преждевременному срыву потока с крыла; вопрос об устойчивости и управляемости на малых скоростях полета требует обширных продувок и исследований». Посчитав эти замечания несущественными, главный конструктор уже был готов праздновать маленькую победу, как тут же получил другой документ, погасивший его оптимизм — по тем же соображениям проект был начисто отвергнут.

Не намеренный сдаваться, Антонов продолжал развивать проект и предпринимать попытки легализовать работу. В июне 1951 г. в очередном обращении к Булганину он, в частности, писал: «Главком ВВС С.А. Жигарев согласился и рекомендовал самолет к постройке, однако теперь седьмое главное управление МАП проявляет упорное нежелание осуществить проект, выдвигая одно за другим ряд несостоятельных возражений. Вновь обращаюсь к Вам с просьбой о задании на постройку самолета короткого взлета с грузоподъемностью 500 кг». Но и на сей раз получить желаемое решение не удалось.

Необходимо отметить, что в то время в СССР не только весьма приблизительно представляли особенности аэродинамики, конструкции и применения самолета КВП, но даже термина такого еще не придумали. Однако призрак «Шторьха» не давал покоя не только Антонову. Еще в 1947 г. начались испытания одномоторного Як-12, также созданного под влиянием обросшего легендами самолета фирмы «Физелер». Особое внимание новинке яковлевского ОКБ уделял И.В. Сталин. Узнав, что в осажденном Берлине «Шторьх» садился на участок улицы длиной в 50 м, он потребовал обеспечить работу Як-12 с такой же площадки. А.С. Яковлев заверил вождя, что так оно и будет. Поначалу все складывалосьудачно. В августе 1951 г. на воздушном параде в Тушино был даже продемонстрирован взлет десяти Як-12, которые почти без разбега отрывались от земли перед трибунами с высокими гостями. Однако потом случился конфуз. В следующем месяце самолет не смог приземлиться на маленькой горной площадке у дачи Сталина в Цхалтубо, причем ее длину «хозяин» мерил лично. Дальше — хуже. Як-12, на борту которого находились два возвращавшихся с охоты генерала, потерпел аварию на взлете. Один из «звездных» пассажиров серьезно пострадал. Конечно, начался «разбор полетов» на всех уровнях. Обжегшись на молоке, чиновники теперь дули на воду, и трудностей у Антонова с проектом самолета КВП только добавилось.

Тем не менее, продолжать работу «за счет внутренних резервов» ему никто не мешал. Существенное влияние на изменение облика машины оказало очередное требование руководства ГВФ увеличить ее пассажировместимость до 7 человек. Резервы «Партизанского самолета» были исчерпаны, и требовалось начинать проект почти заново. Дело двигалось в невысоком темпе — сказывались загруженность ОКБ и переезд из Новосибирска в Киев. Несколько очередных вариантов проекта удалось подготовить в 1955-56 годах. В наиболее позднем из них машина, получившая собственное имя «Пчела», сохраняла двухбалочную схему, но заметно «подросла» и претерпела существенные изменения конструкции. Так, фюзеляж из ферменного стал полумонококовым. Теперь он вмещал 6-7 пассажиров или 6 раненых на носилках при одном медработнике. В хвостовой части был предусмотрен большой грузолюк, закрываемый рампой. Открытие его в воздухе не предполагалось, а для выполнения десантирования требовалось снять и оставить на земле весь хвостовой обтекатель фюзеляжа. Силовая установка включала все те же два двигателя АИ-14Р. Взлетная масса самолета достигла 3000 кг. Однако, как писал Антонов, «с феерическими взлетно-посадочными качествами пришлось распрощаться, хотя они и оставались еще очень хорошими».