АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6)

* Статья и чертежи Не 219 подготовлены с использованием трофейных материалов фирмы "Хейнкель" и отчетов по ним.

Глубокой ночью с 11 на12июня1943 г. тяжелые бомбардировщики английских ВВС, совершавшие очередной налет на Берлин, неожиданно были атакованы над территорией Голландии неизвестными самолетами противника, скорость полета и огневая мощь которых значительно превышали характеристики других немецких ночных перехватчиков. Один за другим в темном небе вспыхивали четырехмоторные "Ланкастеры", ставшие беззащитными перед стаей ночных хищников. Немцы торжествовали. И особенно - майор Вернер Штрайб. Эта ночь сделала его героем. В течение получаса он сбил пять тяжелых английских бомбовозов. А добиться столь высоких результатов ему помогла "Сова"- новейший ночной истребитель Хейнкель Не 219...

Небольшая немецкая авиационная фирма Эрнста Хейнкеля, созданная в 1922 г., к началу Второй мировой войны превратилась в огромный концерн, объединяющий несколько заводов. Из всех немецких фирм именно "Хейнкель" считалась наиболее передовой в создании скоростных самолетов, отличающихся совершенными аэродинамическими формами. Наглядным доказательством этому служили Не70 и Не100.

С 1936 г. фирма вела большие работы по созданию двухмоторного скоростного бомбардировщика-разведчика Не119, имевшего необычную компоновку. Два его двигателя размещались не на крыле, а в фюзеляже за кабиной экипажа и приводили во вращение воздушный винт посредством длинного вала (впоследствии подобная схема была реализована американцами на самолете Р-39 "Аэрокобра").

Несмотря на хорошие летные данные, трудности доведения размещенной внутри фюзеляжа сдвоенной моторной установки не позволили немцам запустить самолет в серийное производство. Тем не менее, Хейнкель по собственной инициативе продолжил исследования в этом направлении. Проект нового усовершенствованного разведчика, работы над которым начались в августе 1940г., во многом напоминал Не119. Он также имел два спаренных мотора, установленных за кабиной экипажа. Правда, воздушные винты должен были быть соосным, а хвостовое оперение - двухкилевым. По аналогии с Не119 самолет получил обозначение Не 219, к которому потом добавилось имя "Uhu" ("Сова").

В июле 1941 г. появился второй вариант, на котором спаренный двигатель DB613 размещался уже перед кабиной в носовой части фюзеляжа. Такое размещение силовой установки не требовало удлиненного вала. Это несколько ухудшило аэродинамику, так как пришлось выполнить кабину экипажа .выступающей за обводы фюзеляжа, для обеспечения необходимого обзора. Но и в этом случае лобовое сопротивление было значительно ниже, чем у аналогичных двухмоторных самолетов с размещением двигателей на крыле.

Но реализовать намеченное Хейнкелю не удалось. В это время английские ночные бомбардировщики все чаще и чаще начали наносить удары по "тысячелетнему Рейху". Для отражения этих налетов в ПВО Германии использовались ночные перехватчики, созданные на базе тяжелых истребителей Bf 110 и бомбардировщиков Ju88 и Do217. Однако скорость этих самолетов была недостаточна. И тогда вспомнили о фирме "Хейнкель" и ее скоростных машинах.

В начале 1941 г. Хейнкель получил задание на постройку ночного истребителя, а уже в апреле следующего года чертежи нового самолета были закончены, и началось их воплощение в металл. От первоначальной компоновочной схемы пришлось отказаться. Соосные винты, установленные в носовой части фюзеляжа, мешали размещению радиолокационной станции (опытный вариант которой был создан немцами летом 1941 г.) и стрелково-пушечного вооружения. Поэтому самолет в ущерб аэродинамике пришлось делать по классической схеме с двумя двигателями DB603A мощностью по 1700 л.с., установленными на крыле.

В конструкции было применено много новых технических решений, таких как катапультируемые кресла летчика и оператора РЛС, шасси с носовым колесом, закрылки с профилированной щелью, автоматически закрываемой специальными створками, зависающие элероны, регулируемый в полете стабилизатор, связанный с закрылками, и многое другое. Для обеспечения всепогодности и исключения обледенения носки крыла и стабилизатора подогревались теплым воздухом. Нагрев воздуха производился специальными бензиновыми подогревателями, установленными в консолях и стабилизаторе.

В связи с тем, что при атаке вражеских бомбардировщиков истребитель подвергался сильному обстрелу, он должен был иметь очень мощное бронирование. С передней полусферы экипаж Не 219 надежно защищали бронеплиты толщиной 15-20 мм и бронестекло. Мало того, перед бронестеклом имелась еще одна подвижная бронезаслонка с небольшим вырезом под прицел, которая в момент атаки дополнительно прикрывала пилота от огня противника. Бронеплиты, установленные в мотогондолах, прикрывали собой маслобаки. Бронирование экипажа и систем с задней полусферы отсутствовало, так как считалось, что ночной перехватчик не будет подвергаться обстрелу с этого направления.

Очень мощным было и вооружение самолета. Оно включало шесть пушек MG151/20 калибра 20 мм (две пушки стояли в корневой части крыла и четыре - в съемном обтекателе под фюзеляжем). Вместо 20-мм пушек могли устанавливаться 30-мм Мк 103 или Мк108. Для этого стенки патронных коробок могли переставляться под любой патрон. По такому критерию, как вес минутного залпа, Не 219 считался одним из самых мощных истребителей периода Второй мировой войны.

Ночному истребителю-перехватчику оборонительное вооружение не требовалось, и две дистанционно управляемые пулеметные турели, размещенные на Не 219, были сняты (первоначально параллельно с истребительным разрабатывались разведывательный и бомбардировочный варианты с оборонительным вооружением). Из-за этого на фюзеляже опытного истребителя Не 219V1 сохранились характерные выступы, которые впоследствии были устранены на серийных машинах.

Первый полет Не 219V1 был совершен 15 ноября 1942 г. Испытания выявили целый ряд недостатков: плохую путевую устойчивость, вибрацию хвостового оперения, дефекты механизма уборки передней стойки шасси. В связи с этим самолет V1 использовался в основном для отработки шасси с точки зрения его поведения при посадке. Из-за многочисленных изменений в конструкции крыла этот экземпляр не подвергался высоким перегрузкам в полете.

Более серьезные испытания прошел усовершенствованный Не 219V2. Несмотря на то, что в конце-концов машина разбилась, свою роль она выполнила. В частности, в ходе сравнительных испытаний с перехватчиком Ju188S, проводившихся в январе 1943 г., Не 219V2 вышел победителем (пилотировал самолет уже упоминавшийся Штрайб) и был принят на вооружение авиации ПВО. Однако, серийное производство самолета началось только в июне. Перед этим фирме пришлось устранить целый ряд недостатков. Было построено еще десять опытных машин.