АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6)

Однако в это время завод был загружен производством самолета Ан-32, имевшего неплохие коммерческие перспективы. Заказы на него поступили из многих стран, и параллельный выпуск еще одного самолета КИАПО явно "не тянуло" и могло сорвать ритмичность поставок Ан-32.

В то же время на авиазаводе в Харькове завершался выпуск пассажирского самолета Ту-134, и он мог быть использован для запуска в серию новой машины. Такое решение полностью соответствовало интересам антоновской фирмы, получавшей для производства своих самолетов оба расположенных на территории Украины серийных авиазавода (сам О.К.Антонов, неоднократно бывавший в Харькове, говорил по этому поводу:"Как Генеральный конструктор я бы хотел, чтобы мои самолеты строились на этом заводе"). Руководство предприятия, в свою очередь, не без оснований ссылалось на давние связи с туполевской фирмой и просило МАП "подыскать какую-нибудь туполевскую конструкцию". Тем не менее, судьба Ан-72 была предопределена: после закулисных баталий в министерстве решено было начать его серийное производство в Харькове с выпуском первого самолета в 1983г. Началась передача на харьковский авиазавод многочисленных чертежей, плазов, шаблонов, заготовленной на КИАПО оснастки и стапелей.

Многообещающим самолетом заинтересовалось и Министерство гражданской авиации (МГА), нуждавшееся в замене устаревающих транспортных Ан-26 и Ан-12. Новой машины, неприхотливой к условиям базирования и эксплуатации, требовало и освоение труднодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Однако требования МГА значительно отличались от тех, под которые первоначально проектировался Ан-72. "Аэрофлот" явно не устраивал "кузнечик", рассчитанный на небольшую нагрузку и короткие расстояния, и основным из его условий было увеличение дальности полета. С нормальной нагрузкой и двухчасовым запасом топлива она должна была составить не менее 3200 км. Грузоподъемность самолета гражданский заказчик требовал увеличить вдвое, доведя ее до 10 тонн.

Надо было увязать противоречивые требования ВВС и МГА. Решение задачи простейшим путем - повысить дальность, увеличив запас топлива - подняло бы нагрузку на крыло и снизило тяговооруженность, сведя к минимуму возможность КВП. Конструкторы выбрали компромиссный путь - сохранив базовую конструкцию, увеличить площадь крыла и его удлинение. Первоначально предполагалось сохранить прежний центроплан и установить новые консоли большей длины. Однако существовавшие станки не позволяли изготовить необходимые для этого цельнофрезерованные панели длиной до 12 м, и решено было нарастить крыло, пристыковав к прежним консолям дополнительные нужной площади. Это дало возможность выполнить доработки "малой кровью" непосредственно на опытных машинах. Переделанная "тройка" стала образцом для серийного исполнения Ан-72. Площадь крыла достигла 98,6 м 2, а его удлинение с 7,4 возросло до 11.

Для сохранения управляемости по крену новое крыло было оснащено двухсекционными элеронами, внутренние из которых предназначались для крейсерского полета, а внешние включались в работу на малых скоростях.

Вместимость самолета повысили за счет удлинения фюзеляжа на 1,4 м (это потребовало установки трех дополнительных шпангоутов), устранив тем самым и появившуюся тенденцию к скольжению на крыло, свойственную самолетам с крылом большого удлинения. Запас топлива доработанного Ан-72 довели до 16250 л.

При испытаниях нового варианта Ан-72 максимальная дальность полета составила 5000 км, а с нагрузкой 1500 кг и двухчасовым резервом топлива 4200 кЖ. Вместе с тем, наращивание крыла, введение стыковых узлов и удлинение фюзеляжа повлекли за собой увеличение массы планера самолета, а далекая от аэродинамического совершенства форма крыла с изломами по передней и задней кромкам привела к появлению паразитных вихрей и росту сопротивления. Максимальная скорость снизилась до 705 км/ч, а крейсерская составила 530-550 км/ч (то есть стала такой же, как у турбовинтового Ан-32).

Предсерийный Ан-74, подготовленный для эксплуатационных испытаний в Полярной авиации.

Упоминание эффекта Коанда теперь вызывало лишь усмешку - его роль в создании подъемной силы составляла лишь 5-7%, а основные несущие свойства обеспечивало само крыло увеличенной площади.

По результатам испытаний введены были и другие изменения конструкции: сняты четыре секции недостаточно эффективных интерцепторов на центроплане (они находи* лись в струе двигателей, а на посадке затенялись мотогондолами), установлено новое радиотехническое оборудование и навигационный комплекс.

Изменение конструкции еще больше осложнило положение на Харьковском авиационном заводе, где освоение самолета и так шло с большим трудом. Причиной этого были не только негибкость и общее технологическое отставание, свойственное всей советской авиапромышленности, но и особенность самого предприятия. На протяжении 30 лет завод занимался выпуском туполевских самолетов (Ту-104, Ту-124, Ту-134), обладавших значительной преемственностью , и был ориентирован на их технологические и конструктивные особенности. К переходу на новую, принципиально отличавшуюся машину со своими "фирменными секретами", завод оказался совершенно не готов. Не было опыта изготовления крупногабаритн ых цел ьнофрезерован ных панелей, композитных материалов, клееных и сотовых конструкций, использования новых методов сборки. В цехахзавода встречались станки, полученные в 1945 г. по репарациям из Германии! Возникали и "плановые" трудности - производство деталей из углепластика (створок шасси, грузолюка и откидных панелей крыла) было начато с задержкой на год из-за того, что Госплан СССР своевременно не заказал химическим заводам требующееся углеволокно.

Для производства доработанного варианта Ан-72 потребовалась и новая технологическая оснастка, а прежние стапели и оборудование пришлось отправить на свалку. В итоге начало серийного выпуска затянулось еще на несколько лет, и Ан-72 стал своеобразным рекордсменом по времени от первого полета опытного образца до выпуска серийных машин, начавшегося лишь в 1985 г. Первый самолет, изготовленный на Харьковском авиазаводе, поднялся в воздух 22 декабря 1985 г.