АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6)

Су-27ИБ(Т-10В)

Су-34

20 января 1994 г. из ворот цеха окончательной сборки впервые появился новый средний транспортный самолет Ан-70. Работа над ним началась еще в середине 80-х годов. В 1991 г. машина должна была взлететь, но феерические успехи политиков нарушили нормальную жизнь в стране и авиации в том числе...

Ан-70 предназначен для перевозки военных и гражданских грузов и должен заменить уходящие Ан- 12 и взять на себя часть задач, выполняемых Ил-76. Он может послужить заменой и для устаревших С-130 "Hercules" и С-160 "Transall". По оценкам КБ мировая потребность в самолетах такого класса составляет около 2000 штук.

Самолет способен базироваться на бетонных полосах или коротких грунтовых площадках длиной 600-800 м, что позволяет использовать до 80% аэродромов нашей страны.

На "семидесятом" используется аэродинамическая компоновка крыла большого удлинения со сверхкритическими утолщенными профилями, с мощной механизацией, обдуваемой струями винтовентиляторов.

Силовая винтовентиляторная установка с двигателями Д-27. Фото С.Сергеева

При первом же взгляде на Ан-70 обращают на себя внимание двигатели с винтовентиляторами, которые были разработаны специально для него и применены впервые в мире на транспортном самолете, что обеспечивает высокую крейсерскую скорость при 30% экономии топлива по сравнению с современными турбовентиляторными двигателями. Двигатели разработаны и выпускаются в Запорожье, винтовентиляторы - конструкторским бюро г.Ступино.

На самолете очень широко применяются силовые конструкции из композиционных материалов, в том числф такие ответственные, как горизонтальное и вертикальное оперение, что позволяет снизить массу агрегатов на 15-20%. .

Ан-70 далеко опережает всех конкурентов по экономичности. Так, при перевозке груза в 20 т на 3000 км Ан-12 расходует горючего на треть, а Ил-76 - почти вдвое больше, чем Ан-70. Даже проектируемый новый европейский самолет FLA(Большой Самолет Будущего) будет уступать ему по удельному расходу топлива на 30%.

Объем грузовой кабины Ан-70 на треть больше, чем у Ил-76 и в три раза - чем у Ан-12 или американского "Геркулеса". Ее размеры позволяют перевозить практически любую военную технику стран СНГ и НАТО (Ил-76 -только 70%, а Ан-12 - 14%). Техника в ней может размещаться в два ряда.

Предполагается, что затраты на техническое обслуживание (8-10 чел.-часов на час налета) окажутся в 2-3 раза ниже, чем у Ан-12 и С-130, и будет обеспечен годовой налет 3000-3500 часов. На самолете применена цифровая диагностическая бортовая автоматизированная система контроля БАСК-70, разработанная совместно конструкторами АНТК и Санкт-Петербурга.

Ан-70 появился в результате сотрудничества авиастроителей Украины, России, Узбекистана и других республик Союза. В его создании участвовали около 800 предприятий и организаций.

Впереди - заводские и государственные испытания. Серийное производство запланировано на Украине (Киев) и в России (Самара), первые самолеты должны поступить в эксплуатацию в 1996 г.

По материалам АНТК им.О.К.Антонова.

А.В. Кужелев

После публикации в "Асе" 1990-1 статьи о Р-40 редакция получила письмо непосредственного участника событий А.В.Кужелева. Ниже мы предлагаем отрывок из него.

К середине 1942 г. авиация Ленинградского фронта имела несколько десятков истребителей "Томагаук" с моторами "Аллисон". Эти двигатели оказались очень чувствительными к режиму эксплуатации и почти сразу вышли из строя. Восстановление моторов на фронте оказалось невозможным, и встал вопрос о замене "Аллисонов” на отечественные М-105, предназначавшиеся для истребителей ЛаГГ-3 и оставшиеся после ликвидации завода N 23. Задача была в кратчайшие сроки успешно решена группой бывших работников этого завода.

Моторы М-105 имели значительно меньшие габариты и массу, что позволяло, не меняя существенно компоновку "Томагаука”, разместить их внутри капотов почти без переделки последних. Это было особенно важно, так как ремонтная база не располагала возможностями для выполнения сложных жестяных работ.

Р-40Е "Киттхаук" с мотором М-105.

Копия подлинной схемы переделки Р-40Е в фоторазведчик.

Однако при установке мотора М-105 возникла необходимость несколько поднять его. При этом для совмещения контуров кока винта с обводами капота потребовалось установить переходное кольцо. Это несколько ухудшило аэродинамику самолета и его внешний вид, из-за чего на фронте его прозвали "горбатым". Гребень воздухозаборника не использовался: воздух поступал через отверстия в нижней части переходного кольца. Выхлопная система была взята от самолета ЛаГГ-3.

Все переделанные "Томагауки", летные характеристики которых почти не изменились, были успешно использованы на фронте, особенно в качестве истребителей сопровождения. Аналогичной переделке подвергались и истребители "Киттихаук".

В конце войны "Киттихаук" предложили использовать в качестве специального самолета для аэрофотосъемки. В порядке эксперимента переоборудовали одну машину. На ней сделали вторую кабину для фотооператора за местом летчика и установили специальный фотоаппарат. У оператора установили бомбовый прицел для наводки на объект.

Самолет успешно прошел испытания в НИИ ВВС. Летные характеристики остались практически без изменений. Однако заказчик неожиданно предъявил повышенные требования к обзору из кабины фотооператора, которые на "Киттихауке" выполнить было нельзя. Самолет был возвращен в 13-ю воздушную армию и его дальнейшая судьба мне неизвестна.