Взлёт, 2016 № 06 (138)

Головной самолет SSJ100-95B для авиакомпании CityJet, имеющий серийный номер MSN 95102, впервые поднялся в воздух в Комсомольске-на-Амуре 11 декабря 2015 г. В процессе кастомизации на предприятии Superjet International в Венеции он получил 98-местный салон, в целом подобный применяемому на самолетах для мексиканской Interjet. В мае 2016 г. работы по кастомизации завершились, самолет прошел этап приемосдаточных испытаний и, получив ирландскую регистрацию EI-FWA, 24 мая был торжественно передан заказчику. 2 июня 2016 г. он перелетел из Венеции на базу авиакомпании в Дублине.

После серии тренировочных полетов по аэропортам Ирландии 8 июня 2016 г. он выполнил первый коммерческий пассажирский рейс из Дублина в Париж (аэропорт Ле-Бурже), доставив сборную Ирландии на Чемпионат Европы по футболу. Председатель совета директоров CityJet Пэт Бирн заявил в связи с этим: «Мы рады тому, что стали официальным оператором Футбольной ассоциации Ирландии (FAI) и надеемся продолжить это партнерство в будущем. CityJet — европейский оператор с развитой маршрутной сетью по всему континенту, совершающий перелеты от северных стран Европы до Италии, и один из крупнейших операторов во Франции. Сотрудничество с FA] во время, когда весь футбольный мир сфокусирован на Европе, является для нас отличной возможностью». В последующие дни проведения Евро-2016 самолет совершал многочисленные чартерные рейсы между городами Ирландии, Великобритании и Франции, обеспечивая перевозки футболистов и групп их сопровождения.

Второй самолет для CityJet (MSN 95108), впервые поднявшийся в воздух 14 января 2016 г., прошел кастомизацию в Венеции к июню 2016 г и должен быть поставлен заказчику до конца месяца. Третья машина (MSN 95110) впервые взлетела 31 марта 2016 г и к лету уже также находилась в Венеции. Ее поставка намечена на осень нынешнего года. Остальные заказанные «суперджеты» будут передаваться заказчику с 2017 г.

Первые три SSJ100 авиакомпания CityJet планирует использовать для выполнения чартерных рейсов по Европе в интересах перевозки спортивных команд и групп туристов на курорты Франции и Испании. Кроме того, предусматривается предложение их в «мокрый» лизинг другим европейским авиакомпаниям. В дальнейшем, после сертификации самолета для эксплуатации в аэропортах с короткой ВПП и крутой глиссадой, каким является расположенный прямо в черте британской столицы Лондон-Сити, в который осуществляется большое число рейсов CityJet, его планируется поставить и на регулярные рейсы компании (в настоящее время они выполняются на самолетах Avro RJ85). Сертификацию доработанного соответствующим образом самолета планируется завершить в 2018 г.

Первый SSJ100 был торжественно передан ирландской компании CityJet 24 мая 2016 г., а уже в июне активно использовался для обслуживания национальной сборной страны по футболу во время проведения Чемпионата Европы (вверху)

К июню 2016 г. из цеха окончательной сборки «Гражданских самолетов Сухого» вышло уже 105 серийных лайнеров SSJ100, не считая четырех опытных экземпляров для летных испытаний и трех — для статических и ресурсных. В эксплуатации у заказчиков находилось 76 машин, в т.ч. 23 — за рубежом. Помимо рассмотренных выше операторов, «суперджеты» в настоящее время также используют для выполнения специальных перевозок компания «РусДжет» (RA-89053 в VIP-компоновке), авиация Национальной гвардии (RF -89151), Авиационно- спасательная компания МЧС России (RA-89066 и RA-89067 в варианте воздушных пунктов управления с медико-эвакуационными функциями). Еще два борта (RA-89039 и RA-89040) в ближайшее время поступят в СЛО «Россия», а один уже поставлен на экспорт в Казахстан и будет использоваться в VIP-варианте местным подразделением швейцарского оператора бизнес- авиации Comlux.

Пять лет коммерческой эксплуатации SSJ100 уверенно продемонстрировали, что по своим характеристикам и возможностям самолет находится на уровне лучших мировых аналогов, что подтверждается его сертификацией не только в России, но и в Западной Европе, а также валидацией сертификата типа в ряде других зарубежных стран. За это время производитель неуклонно совершенствовал самолет и систему его послепродажной поддержки в направлении повышения эффективности эксплуатации, роста уровня исправности парка, сокращения времени простоев в ожидании запчастей. Не секрет, что вопросы, требующие улучшения, еще остаются. Они касаются и эксплуатационно-технической документации, и материально- технического обеспечения, и надежности ряда систем, отказы которых характерны для определенных условий эксплуатации. Решение этих вопросов позволит повысить уровень конкурентоспособности лайнера и обеспечить еще более широкое распространение его в гражданской авиации.

Игорь АФАНАСЬЕВ, Дмитрий ВОРОНЦОВ

Легкая ракета-носитель «Союз-2.1в» накануне первого пуска, декабрь 2013 г.

С советских времен все многоступенчатые ракеты, предназначенные для запуска спутников, космических кораблей, межпланетных аппаратов и орбитальных станций, в зависимости от энергетических характеристик и способностей выводить на низкую околоземную орбиту полезный груз определенной массы, делились на следующие классы: легкие (грузоподъемностью до 5 т), средние (от 5 до 20 т), тяжелые (от 20 до 100 т) и сверхтяжелые (свыше 100 т).

Среди нынешних космических средств выведения ракеты-носители легкого класса (как и их сверхтяжелые собратья) испытывают наибольшее давление со стороны заказчиков и пользователей: с одной стороны, они очень нужны, с другой - их создание наталкивается на наибольшее сопротивление. Тем не менее, они развиваются.

Условность общепринятой классификации ракет-носителей (PH) легко заметить на простом примере: ракету, способную вывести на низкую орбиту 4,99 т, следует относить к легкому классу грузоподъемности, а 5,01 т — к среднему, хотя может оказаться, что при прочих равных условиях речь идет об одном и том же носителе, а слегка разнятся лишь характеристики околоземной орбиты, которая продолжает считаться низкой. Точно так же условна и граница в 100 т, разделяющая тяжелые и сверхтяжелые носители. Округление в сторону красивого числа, сделанное, как свидетельствуют некоторые источники, по рекомендации основоположника советского ракетного двигателестроения академика В.П. Глушко, привело к тому, что Н-1 оказался тяжелым носителем, a Saturn V — сверхтяжелым, хотя, несомненно, обе «лунные» ракеты следует относить к одному классу. Вследствие этого предполагается сдвинуть границу тяжелого класса к 80 т.