Взлёт, 2016 № 03 (135)

Вторая модификация нового семейства, 777-8, будет короче 777-9 на 7,2 м и окажется по этому показателю между нынешними 777-200 и 777-300ER. В стандартной трехклассной компоновке она сможет принимать на борт 350 пассажиров и иметь дальность более 16 тыс. км.

По состоянию на 31 декабря 2015 г., компания-разработчик располагала твердыми заказами от шести авиакомпаний на покупку 306 самолетов данного семейства (253 — в варианте 777-9 и 53 — 777-8). Помимо уже названных ближневосточных перевозчиков Emirates, Qatar Airways и Etihad Airways, их законтрактовали германская Lufthansa (20 самолетов), гонконгская Cathay Pacific (21) и японская ANA (20). Поставка первого Boeing 777-9 запланирована на 2020 г. В компании Boeing утверждают, что новые лайнеры будут иметь на 12% лучшую топливную экономичность, а также обходиться в эксплуатации на 10% дешевле, чем самолеты конкурента.

С января 2016 г. компания Airbus ввела новые каталожные цены на все модели своих самолетов, возросшие за год в среднем на 1,1% (предыдущее подорожание в январе 2015 г. составило 3,3%). Минувшей осенью опубликовал новый прайс-лист и Boeing: цены увеличились на 2,9%. Годом раньше «боинги» подорожали в среднем на 3,1%.

В прайс-листах обеих компаний по-прежнему присутствуют как ныне выпускаемые, так и перспективные варианты наиболее продаваемых среднемагистральных лайнеров семейств А320 и Boeing 737. За индекс neo потенциальным покупателям узкофюзеляжных «эрбасов» придется платить в среднем на 9-11 млн долл. больше (разница в цене нынешних и модернизированных моделей составляет 9-10%). Лайнеры нового поколения Boeing 737MAX обойдутся заказчикам на 10-15 млн долл. (на 12-15%) дороже нынешних 737NG.

Европейские лайнеры продолжают в среднем оставаться несколько дороже аналогичных им по классу американских. Так, A319neo и A321neo стоят примерно на 8-9 млн долл. больше, чем близкие к ним по размерности Boeing 737MAX7 и 737MAX9, но A320neo при этом почти на 3 млн долл. дешевле 737MAX8. Самый «доступный» самолет в списке обеих компаний сейчас - Boeing 737-700, каталожная цена которого составляет 80,6 млн долл. Самый дорогой - А380, продаваемый за 432,6 млн долл. Цены на «дримлайнеры» теперь начинаются с 224 млн долл., а А350-900 предлагается за 308 млн долл.

Стоит напомнить, что цены по каталогу - это лишь некий ориентир для потенциальных заказчиков. В условиях жесткой конкуренции двух производителей в погоне за покупателями в ходе переговоров им приходиться соглашаться на существенные скидки от каталожной цены, достигающие десятков процентов. И хотя фактические стоимостные параметры заключаемых поставочных контрактов, как правило, не разглашаются, некоторое представление о реальном уровне цен можно получить благодаря публикуемой порталом myairlease.com статистике спроса и предложения на вторичном рынке авиатехники. Откинув уже не выпускаемые модели и «сильно подержанные» самолеты, здесь можно найти, например, Boeing 787-8, который по определению не может быть «старым» (серийные поставки начаты менее пяти лет назад), за 84-117 млн долл., т.е. в 1,9-2,7 раза дешевле каталожной цены, или А380 (производится с 2007 г.) за 118-240 млн долл. - в 1,8-3,6 раза меньше, чем в нынешнем официальном прайс-листе. Еще одно наглядное свидетельство «искусственности» каталожных цен можно найти в финансовой отчетности компании Boeing, которая объявила о стоимости накопленного к началу этого года портфеля заказов в 431,4 млрд долл. Если же руководствоваться действовавшими с 2015 г. ценами по каталогу, то суммарная стоимость «бэклога» американского производителя можно оценить величиной почти в 890 млрд долл., т.е. почти в 2,1 раза больше!

Программа самого крупного в модельном ряду Boeing самолета 747-8, задуманного как глубокая модернизация легендарной модели 747 с использованием ряда технологий Boeing 787, похоже, не оправдывает возлагавшихся на нее разработчиком больших надежд. За пять лет поставок заказчикам к началу 2016 г в эксплуатацию передан только 101 такой самолет (30 пассажирских, 63 грузовых 747-8F и 8 — в VIP-варианте), а остающийся портфель твердых заказов сократился всего до 20 машин (13 пассажирских и семь «грузовиков»). За 2015 г удалось законтрактовать шесть новых самолетов, но после отказа от ряда предыдущих сделок число «чистых» заказов за минувший год снизилось до двух машин. Конечно, многие вспомнят о подписанном в июне 2015 г с группой компаний «Волга—Днепр» меморандуме на 20 грузовых Boeing 747-8F каталожной стоимостью 7,4 млрд долл., но реальные поставки по нему будут осуществляться по отдельным контрактам в течение следующих семи лет. Входящая в эту группу российская компания AirBiidgeCaigo уже получила по предыдущим контрактам восемь новых Boeing 747-8F в т.ч. два — в прошлом году.

Причина провала по заказам — оказавшийся ниже спрогнозированного аналитиками Boeing мировой спрос на машины данного класса, особенно — в грузовом варианте: не секрет, что мировой рынок грузовых авиаперевозок в последнее время стагнирует. Так, если в первом квартале 2015 г. он рос на 5%, а во втором квартале — на 3%, то во второй половине года его рост уже почти не наблюдался, что сопровождалось естественным сокращением заказов на новые «грузовики» и конвертацию пассажирских авиалайнеров.

Не помогли продажам даже существенно улучшенные транспортные возможности Boeing 747-8F, который позволяет перевозить на 16% больше груза, чем Boeing 747-400F, и отличается «самыми низкими эксплуатационными затратами и лучшими в классе крупных грузовых самолетов экономическими показателями». Как результат — руководству компании Boeing пришлось уже дважды за последнее время объявлять о снижении темпа сборки самолетов модели 747. К началу нынешнего года он составлял 1,3 машины в месяц, с марта 2016 г. будет сокращен до 1, ас сентября этого года — до 0,5 самолетов в месяц, чего, по расчетам компании-разработчика, вполне хватит для исполнения имеющихся на сегодня заказов. Вернуться же к темпу в одну машину в месяц намечается не ранее 2019 г. (Стоит заметить, что сокращение темпов производства 747-8 с исходных двух машин в месяц началось еще в 2013 г., когда они были снижены сначала до 1,75, а затем до 1,5 самолетов в месяц). В четвертом квартале 2015 г. руководству Boeing пришлось признать потерю 885 млн долл. по программе 747-8, которая нанесла серьезный удар по выручке и прибыли компании за год в целом.

Единственным российским эксплуатантом новых широкофюзеляжных грузовых самолетов Boeing 747-8F является авиакомпания AirBridgeCargo (входит в группу компаний «Волга-Днепр»), уже получившая восемь таких машин

Пассажирские Boeing 747-8 Intercontinental к началу 2016 г. эксплуатировались авиакомпаниями Lufthansa (получила в 2012—2015 гг. все 19 заказанных лайнеров в четырехклассной компоновке на 364 кресла), Air China (в 2014—2015 гг. ей переданы семь законтрактованных самоледов в четырехклассной компоновке на 365 мест) и Korean Air (в 2015 г. поставлены первые четыре из 10 заказанных, имеют трехклассную компоновку на 368 мест). Четыре пассажирских Boeing 747-8, как известно, были заказаны «Трансаэро», причем первые из них ожидались уже в прошлом году, но кризис в авиакомпании и последующее прекращение ее операционной деятельности прошлой осенью не позволили этим планам сбытвся.