Авиация и Время 2016 № 03 (153)

По состоянию на 1 июля 1943 г. в ВВС Балтфлота оставалось 8 И-15бис в составе 25-й ОАЭ на аэродроме в Бернгардовке и 3 И-15бис в 7-й учебной авиаэскадрильи на аэродроме Белые Кресты. Кроме того, несколько И-15бис числилось в составе 10-го гвардейского ИАП совместно с И-153. Характер боевых действий — вылеты на свободную охоту вдоль дорог, участие в контрбатарейной борьбе, борьба с прожекторами.

В состав авиации Северного флота в начале войны входил 72-й смешанный авиаполк, в котором числилось 28 И-15бис, а также 17 И-153, 4 И-16 и 11 СБ. Базировался он на аэродроме Ваенга в районе Мурманска. Уже 29 июня 1941 г. командир звена 72-го САП ст. л-т С. Уваров сбил на И-15бис немецкий Ju 88 при отражении массированного налета.

В 1942 г. в губе Белушья на Новой Земле была организована военно-морская база Северного флота, прикрытие которой осуществлял 54-й САП, вооруженный самолетами И-15бис, И-153 и МБР-2. В течение 1942-44 годов «бисы» этого полка постоянно вели в районе новоземельской базы воздушную разведку. Так, 23 июля летчик И-15бис на подходе к губе Белушья обнаружил вражескую подлодку и сбросил на нее 2 ФАБ-50. Понятно, что уничтожить лодку обычными фугасными авиабомбами было невозможно, однако признавалось, что даже отпугивающий характер действий при недостатке средств играет положительную роль. Базируясь на Новой Земле, несколько И-15бис и И-153 несли службу до окончания войны. Последний И-15бис № 5387 из 54-го САП списали 1 октября 1945 г.

На момент окончания боевых действий небольшое количество старых бипланов оставалось также на Дальнем Востоке. Кроме этого, в 1945 г. одна эскадрилья И-15бис (количество не установлено) находилась в составе ВВС Монголии.

И-15бис из 71 -го ИАП Балтфлота заходит на посадку. В кабине — ст. л-т В.Ф. Абрамов

И-15бис с красными звездами в белой окантовке, введенными в 1943 г.

Подогрев двигателя при помощи специальной печки. Зима 1941-42 годов

Личный состав авиаремонтных мастерских Балтфлота у полуразобранного И-15бис

Под фюзеляжем этого самолета — контейнер для матерчатого конуса-мишени. Под нижним крылом — реактивные снаряды РС-82. 1943 г.

К сожалению, из почти двух с половиной тысяч произведенных И-15бис в первозданном виде не сохранилось ни одной машины. Однако этот самолет всегда вызывал интерес, поэтому в середине 1990-х годов было восстановлено три музейных экземпляра, которые сегодня находятся в музеях ВВС в Монино, Великой Отечественной войны в Москве и ВВС Северного флота. Кроме того, компания «Авиареставрация» на производственной базе в Новосибирске в 1999-2002 годах восстановила два летающих И-15бис и один двухместный ДИТ.

Самолет является одномоторным полуторапланом с неубираемым в полете шасси. Конструкция самолета — смешанная: каркас выполнен из стали, дюралюминия и дерева, обшивка - дюралевая, фанерная и полотняная. Экипаж — 1 человек. В перегрузочном варианте может применяться как штурмовик.

Фюзеляж самолета представляет собой сварную четырехгранную ферму из хромансилевых и хромомолибденовых труб, на которой закреплен дюралевый каркас для придания фюзеляжу обтекаемой формы. Каркас собран из дужек шпангоутов и приклепанных к ним продольных стрингеров. Передняя часть каркаса (до кабины пилота) закрыта дюралевыми крышками, крепящимися на шарнирах и замках, а задняя обтянута авиационным льняным полотном марки АЛЛ-16.

Силовая ферма фюзеляжа состоит из четырех лонжеронов, верхних и нижних поперечин, левых и правых боковых стоек. Жесткость ферме придают подкосы, а также ленточные и проволочные расчалки. Каждый лонжерон сварен из трех труб, поперечные сечения которых уменьшаются по направлению к хвосту фюзеляжа. Силовая ферма фюзеляжа включает 8 поперечных рам, каждая из которых образована парой поперечин и парой боковых стоек. На первой раме фюзеляжа закреплены моторама, маслобак, стойки шасси, передние и диагональные стойки центроплана верхнего крыла, противопожарная перегородка из дюралевого листа. Хромомолибденовая рама навески двигателя состоит из кольца и девяти подкосов: четырех верхних, трех нижних и двух боковых. Моторама крепится к раме фюзеляжа в пяти точках, узлы крепления снабжены амортизационными стаканами. К верхним узлам фюзеляжной рамы № 2 присоединяются задние стойки центроплана верхнего крыла, а к нижним узлам — передний лонжерон нижнего крыла. Рама № 3 служит для крепления заднего лонжерона нижнего крыла. К раме №7 сверху приварена трубчатая рамка с узлами навески передних лонжеронов киля и стабилизатора, а снизу — дужка с распорками для предохранения от поломки силовой конструкции фюзеляжа в случае разрушения костыля шасси при посадке. У нижних узлов этой рамы имеются ушки для присоединения подкосов стабилизатора. На раме № 8 крепятся задний лонжерон киля, а также кронштейны под шкворень костыля и нижний узел навески руля направления.

Между первой и второй рамами в фюзеляже располагается протектированный топливный бак, далее — отсек вооружения, а за ним (между рамами № 3 и № 4) — открытая кабина пилота. Перед кабиной на фюзеляже установлен плексигласовый козырек сферической формы, защищающий пилота от набегающего потока, а за кабиной — дюралевый гаргрот. Для облегчения доступа в кабину на обоих бортах фюзеляжа имеются откидные дюралевые створки. Сиденье пилота, регулируемое по высоте. Оно состоит из чашки под парашют и шарнирно присоединенной к ней спинки с подушкой.

Бипланная коробка крыльев выполнена по прямой схеме с положительным выносом. Вынос коробки крыльев — 0,85 м; высота (расстояние между плоскостями хорд верхнего и нижнего крыльев) — 1,55 м. Крылья прямоугольной формы в плане с эллиптическими законцовками. На верхнем крыле установлены элероны. Размах верхнего крыла — 10,2 м; нижнего — 7,5 м. Хорда верхнего крыла — 1,5 м; нижнего -1,1 м. Площадь верхнего крыла — 14,64 м г; нижнего — 7,86 м². Относительная толщина профиля верхнего крыла — 10%; нижнего — 12%. Оба крыла установлены под углом 0' и имеют угол поперечного «V» равный +3”.