Авиация и Время 2016 № 02 (152)

Опробование двигателя на самолете «Потез 75» в ходе подготовки к первому вылету. Июнь, 1953 г.

Третий полет Ламберт выполнил самостоятельно. Учитывая высокий уровень его подготовки, Детрэ ограничился лишь кратким инструктажом, в частности, он рекомендовал «установить регулировку шага винта на автомат, не заморачиваться контролем уровня горючего и приготовления смеси, а только в свое удовольствие работать ручкой управления и педалями». Когда Ламберт занял место летчика, то не мог отделаться от впечатления, что находится на капитанском мостике небольшого парохода.

После полета эксперт отметил замечательный обзор из кабины, удобство работы с органами управления, надежную работу двигателя. В частности, он писал: «Я начал получать удовольствие от Potez 75... Хотя находился в воздухе всего 10 минут, я был уверен в машине, не взирая на тот факт, что мне доверили единственный прототип...». Не мог не отметить Ламберт и некоторые недостатки. «Рычаг газа выдвинут уж слишком далеко вперед, а расположение штурвала управления триммерами не самое лучшее, — отмечал он. — Если дверь заменить утопленными в борт фюзеляжа ступеньками, то рычаг может быть несколько смещен назад, а штурвал перемещен на левый борт. Тем не менее, эти недостатки не очень серьезны».

В то же самое время рассматривался вопрос отправки самолета в Индокитай для проведения войсковых испытаний в боевых условиях. В принципе, сам Анри Потез был не против этого, однако опасался, что единственный экземпляр машины может быть потерян. Пока шло обсуждение, 7 мая 1954 г. капитулировал французский гарнизон в крепости Дьенбьенфу. Стало ясно, что война завершилась, и, как говорится, «уже никто никуда не идет».

В июне-августе того же года Нотинжэ представлял боевые возможности самолета на различных полигонах и аэродромах как во Франции, так и на территории ФРГ. В результате этих «показательных выступлений» к «Потезу 75» проявило интерес командование Армейской авиации Франции (ALAT). Учитывая вооружение и возможность самолета работать из боевых порядков сухопутных войск, армейцы считали, что такой летательный аппарат станет эффективным противотанковым средством и будет способен быстро реагировать на запросы наземных частей. В то же время командование ВВС видело более широкое применение машины. Так, опыт колониальных войн показывал, что такой самолет сможет выполнять «полицейские» и противопартизанские задачи.

Сезон 1954 г. «Потез 75» завершил войсковыми испытаниями в Майенсе, где на нем летали летчики ALAT. Они быстро развеяли мнение, что с противотанковым самолетом легко управится любой пилот, обученный летать на легкомоторной матчасти. У привыкших к «Пайперам» и «Сесснам» летчиков освоение более тяжелой машины вызвало массу трудностей, и на посадках произошло даже несколько небольших поломок.

Более того, после испытаний армейцы решили, что самолет не годится для использования в качестве противотанкового средства на Европейском ТВД, и потеряли интерес к нему. Более перспективной платформой признали вертолет S01221 Djinn, с которого в тот же период были произведены успешные пуски ПТУР.

«Потез 75», вооруженный четырьмя управляемыми противотанковыми ракетами SS-10

Оперение самолета и двигательная установка

7,5-мм пулеметы MAC 34/39

Подвешенные под крылом пусковые «Матра» с неуправляемыми ракетами Т-10

Тем не менее, Анри Потез продолжал борьбу за будущее своего детища. Самолет был возвращен на завод для проведения доработок, затянувшихся до конца марта 1955 г. Машина получила сдвижной фонарь кабины летчика, которая теперь стала закрытой. На прежних подкрыльевых узлах предусмотрели подвеску 4-х пусковых Matra для восьми НАР Т-10. Кроме того, ближе к законцовке каждой консоли установили узел для ПТУР. На выхлопные патрубки двигателя поставили пламегасители.

Изменилась и госрегистрация: теперь на борту красовался код F-WGVK.

В 1955 г. «Потез 75» снова засветился в Ле Бурже, хотя особого впечатления уже не произвел. Тем не менее, мсье Анри не терял присутствия духа. В это время, исходя из потребностей разгоравшейся войны в Алжире, французский генштаб объявил конкурс на самолет для поддержки небольших подразделений войск, действующих автономно от основных сил. По ряду параметров «Потез 75» вполне подходил под эти требования и был представлен среди прочих претендентов. В конечном итоге его решили направить в Алжир для проведения испытаний в реальных боевых условиях и жарком климате Северной Африки.

Весной 1956 г. Детрэ перегнал самолет из Мюро на алжирский аэродром Бискра, где базировалась 9/540-я исследовательско-испытательная секция Военно-авиационного испытательного центра. Летать должны были Детрэ, а также строевые летчики из ВВС и ALAT. По словам шеф-пилота, им предстояло «обстреливать все, что возможно из того, что будет предоставлено». По возвращении с задания каждый летчик должен был составить список достоинств и недостатков, обнаруженных в ходе вылета.

Судя по имеющимся данным, машина находилась в Алжире всего несколько дней и выполнила порядка десяти боевых вылетов. Ее несколько раз обстреливали с земли из стрелкового оружия, что не вызвало никаких последствий. В свою очередь, летчики нанесли противнику определенный урон.

В целом, «Потез 75» получил хорошую оценку, однако был отмечен и ряд недостатков. Так, для жестких условий Алжира мощность двигателя 450 л.с. была однозначно признана недостаточной. Требовался мотор в 550-600 л.с. Предстояло пересмотреть и вооружение: один 12,7-мм пулемет — слишком мало. Также нужно было улучшить обзор из передней кабины.

Вскоре по возвращении из Алжира вместо 12,7-мм пулемета самолет оснастили четырьмя 7,5-мм пулеметами MAC 34/39. Мотористы смогли форсировать двигатель, увеличив его взлетную мощность до 480 л.с.

В мае 1956 г. казалось, что наступил звездный час программы: Министерство национальной обороны подписало контракт с Потезом на поставку 115 самолетов для ВВС: 15 установочной серии и 100 — основной. При этом головной образец необходимо было представить через 10 месяцев. Построить установочную серию поручили собственно предприятию Потеза, а основную — госкорпорации SNCAN, которая становилась головным субподрядчиком.