Авиация и космонавтика 2016 02

В то время, когда уже все другие воюющие страны перешли на каплевидные или выпуклые фонари пилотской кабины, обеспечивающие обзор на 360', немцы упорно придерживались изначальной схемы.

Понятно, что дело тут не в личном нежелании Мессершмитта что-либо менять, а в какой-то особенности конструкции его самолета. Но какой?

Опытный истребитель Me 209

Изготовление панелей хвостовой части фюзеляжа

Клепка левой боковины фюзеляжа

В какой-то степени понимание этого пришло ко мне после того, как я вспомнил все, что рассказывал о "Мессершмитте" М.Н. Шульженко. В 1938- 1940 гг. он был начальником ЦАГИ, а многим известен тем, что написал знаменитую книгу "Конструкция самолетов". В 1970-1980-е гг., на закате своей трудовой деятельности, Шульженко преподавал в МАИ на факультете самолетостроения, где мне и удалось его послушать. Михаил Никитович еще перед войной знакомился с конструкцией Bf 109 и, по его рассказам, был весьма впечатлен не только самой компоновочной схемой, но и необычной хвостовой частью фюзеляжа этого самолета.

Что в ней было необычного?

Прежде всего, стоит обратить внимание на то, что хвостовая часть собиралась из двух половинок - правой и левой, которые потом склепывались в единый монокок. Это резко упростило процесс производства, потому как клепка левой и правой половин велась открытым способом. Подход к местам клепки был идеальным.

В принципе, подобная технология применялась и на других немецких самолетах. Но вот что интересно: эта цельнометаллическая конструкция собиралась не из привычных всем клепаных панелей, крепящихся затем к силовым элементам каркаса, а из узких полос, отформованных на специальных гибочных станках. И располагались эти полосы вертикально одна за другой. Причем одна полоса заходила под другую, а их отбортовки помогали поддерживать полукольцевую форму. Фактически отбортовки выполняли роль шпангоутов.

Собиралась эта на первый взгляд весьма хлипкая конструкция в специальных массивных ложементах, точно повторявших обводы фюзеляжа, и уже потом закреплялась лишь несколькими не особо мощными стрингерами. Окончательная же жесткость обеспечивалась после склепывания обеих половинок.

Одним словом, немцы придумали необычайно легкую и технологичную конструкцию. Никаких ферм (как на Яке), никаких силовых продольных элементов (как на "Мустанге") в ней не было.

На первый взгляд, все было просто замечательно. Но, смею предположить, что когда потребовалось понизить гаргрот, выяснилось, что полумерами тут не обойтись. Необходимо было менять абсолютно всю оснастку: делать новые ложементы, перенастраивать гибочные станки под каждую отдельную полосу обшивки и прочее.

Но и это еще не все. Уменьшение строительной высоты хвостовой части фюзеляжа привело бы к резкому снижению ее прочности. Увеличить толщину обшивки, ввести усиленные шпангоуты и стрингеры при существующей технологии было практически невозможно. Затраты на все это были бы сопоставимы с организацией серийного производства абсолютно новой хвостовой части по классической технологии. Остановить же на время производство самолета, который был нужен Германии "как воздух", было не реально.

Таким образом, судя по всему, немцы и здесь оказались заложниками того "краеугольного камня", что изначально был заложен в проект Bf 109.

Кстати, "изящная" хвостовая часть "Стодевятого" была не такой уж и прочной. Случалось, что при грубой посадке, когда даже стойки шасси выдерживали удар, хвостовая часть или ломалась, или шла "хлопунами". Починить самолет после этого было абсолютно невозможно и он, в лучшем случае, шел на "каннибализацию".

Ну и, конечно же, не стоит забывать о "знаменитом" унитазоподобном топливном баке(сначала металлическом, а затем мягком), на котором фактически сидел пилот "Стодевятого" (такой бак впервые появился на варианте Е).

Пока в начале войны по "мессерам" стреляли пулями винтовочного калибра, этот бак, покрытый слоем протектора, сам являлся своеобразной защитой для пилота при обстреле самолета снизу и сзади. Но с появлением на вооружении истребителей противника крупнокалиберных пулеметов (и уж тем более скорострельных пушек), Bf 109 разом превратился в весьма пожароопасный самолет, потому как его бак инертным газом не заполнялся (возможно, как раз из-за удаленности от двигателя и расположения между ними кабины летчика).

В ходе воздушных боев при обстреле "Стодевятого" с основных курсовых углов (обычно сзади), вражеские пули и снаряды попадали аккурат в бензобак. Тут уж не могли спасти ни протектор, ни броня. Кстати, протектор на морозе становился хрупким и не затягивал пробоины, а упоминаемая во многих источниках бронезащита бензобака толщиной почти в 2 см являлась вовсе не броней, а всего лишь стенкой, собранной из 27 тонких листов обычной дюралевой обшивки толщиной по 0,8 мм и служащей, как упоминается в ряде источников, защитой от зажигательных пуль (она якобы сдирала с головной части пули зажигательный состав) и небольших осколков.

Вот только эта стенка легко пробивалась крупнокалиберными пулями (в том числе зажигательными) даже с 400 м. А во второй половине войны, как известно, именно крупнокалиберные пулеметы, наряду с пушками, стали основным вооружением самолетов-истребителей. И хотя в отдельных публикациях данная многослойная "бронезащита" преподносится как гениальное решение Вилли Мессершмитта, она, судя по всему, была поставлена от безысходности, являясь всего лишь вынужденной мерой, служащей хоть какой-то защитой.

А так производилась стыковка двух половинок...

... или так.

Вот они, силовые коробки "Стодевятого"

Вызывает удивление, что для защиты бака не был использован нормальный стальной бронелист. Понятно, что тут сразу же приходит мысль о том, что поставить стальную броню в этой зоне было невозможно из-за ее слишком большого веса и возможного нарушения центровки самолета.