Авиация и Время 1997 № 2 (22)

- А почему мотодельтаплан? Может быть, для этих задач лучше сверхлегкий самолет?

- Естественно, для нас такой вопрос всегда стоял и стоит. Ведь существующих летчиков легче переучить на сверхлегкий самолет. Но в пределах дозволенной для СЛА взлетной массы в 450 кг самолет менее жизнеспособен в эксплуатации по сравнению с мотодельтапланом, простейшим с точки зрения систем летательным аппаратом. Для получения примерно равных показателей надежности и, особенно, живучести при посадке на высокие сельхозкультуры (обязательное требование для сельхозаппаратов во всем мире) самолет должен обладать массой 850-950 кг. При меньшей материалоемкости не возможно обеспечить ему свойство, присущее более легкому МДП - приземлиться, если необходимо, прямо перед собой на обрабатываемое поле и не получить при этом повреждений, ремонтировать которые будетнецелесообразно. Именно поэтому создаваемый нами легкий самолет Т-12, который предназначен для использования в технологиях, уже отработанных на Т-2М, будет иметь полетную массу до 1050 кг.

Наше общество сегодня не готово вкладывать большие средства в авиацию, а самолет требует более серьезных финансовых затрат, чем мотодельтаплан. В авиамеханике действует закон "квадрата-куба", в экономике зависимости более крутые. Поэтому пока мы вынуждены мириться с последовательностью отТ-2М к Т-12. Надеемся, что фирмы, начав эксплуатацию нашего МДП, смогут за 3-4 года создать себе экономическую платформу для приобретения перспективной техники и дальнейшего продвижения в бизнесе авиауслуг. Уверен, что Т-2М позволяет это сделать[* Стоимость мотодельтаплана Т-2М Maverick в различной комплектации приведена в "АиВ", №1'97 .].

Надеюсь, что появятся бизнесмены, готовые инвестировать легкую авиацию. Вкладывать средства не только в строительство новых самолетов, но и в создание системы самолет - технология - услуги для сельского хозяйства, землеустройства, туризма и т.п. Именно при таком подходе их ожидает успех.

Юрий Н.Попхадзе - ведущий конструктор АНТК им. О.К.Антонова/ Киев

Немногим более трех лет назад, 23 июля 1994 г., впервые поднялся в воздух новый грузо-пассажирский самолет Ан-38-100, спроектированный АНТК им. О.К.Антонова и запущенный в производство в Новосибирском авиационно-производственном объединении (НАПО) им. В.П.Чкалова. Практически с начала проектирования Ан-38 в АНТК начали сертификационные работы - продувки в аэродинамических трубах, стендовые испытания систем и комплексов, статические и ресурсные испытания. А к настоящему времени летно-доводочные и сертификационные испытания практически завершены. Уже в нынешнем году первые три серийные машины будут поставлены стартовому заказчику - авиакомпании "Восток" из Хабаровска.

Сертификационными испытаниями руководят специалисты АНТК им.О.К.Антонова при участии представителей Авиарегистра МАК, российского ГосНИИ ГА и ряда других институтов, а также завода-изготовителя самолета. Несмотря на перебои с финансированием, политические проблемы России и Украины, программа Ан-38 развивается динамично и может служить образцом сотрудничества наших стран.

С июля 1994 г. до начала весны 1997 г. на двух летных прототипах Ан-38-100 выполнено более 1000 полетов. Эксперименты выполнялись по полной программе для получения сертификата типа по новым нормам АП-25. Программой испытаний предусмотрены, в частности, летные исследования в широком диапазоне ожидаемых условий эксплуатации. Испытания проводились в различных климатических условиях: в Якутии - при низких температурах (до - 43° С), а в Узбекистане - при высоких (до + 42° С), в Киргизии - на высокогорных аэродромах (до 2100 м над уровнем моря), а также на ВПП с различным покрытием: бетон, грунт, снег. В процессе их выполнен ряд зачетных полетов по отказам функциональных систем, включая отказ двигателя. Испытания в целом подтвердили соответствие самолета требованиям сертификационного базиса СБ-38.

Ведущий летчик-испытатель ГосНИИ ГА, эксперт АР мак А. Акименков высоко отзывается об Ан-38-100: "Это очень маневренный самолет как по разгонам и торможениям, так и по крену... Его тяговооруженность позволяет выполнять то, что скорее присуще маневренной авиатехнике, чем транспортной. Такие эксплуатационные качества обеспечивают самолету множество различных применений, особенно с коротких ВПП и в горных условиях".

!С получением сертификата как для базового Ан-38-100, так и для целой гаммы его модификаций и вариантов откроются широкие перспективы сбыта. Прогнозируемый объем рынка Ан-38 в странах СНГ оценивается в количестве около 600 машин при условии восстановления докризисных объемов пассажирских перевозок к 2007...2013 гг.

Основные агрегаты Ан-38 легко доступны для обслуживания

Уникальные взлетно-посадочные характеристики Ан-38, его "всеаэродромность" и неприхотливость, естественно, привлекают внимание в первую очередь тех авиаперевозчиков, которые работают в регионах с экстремальными климатическими условиями. Это прежде всего авиакомпании Сибири и Дальнего Востока России. В настоящий момент авиапредприятия этого региона намерены приобрести около 20 самолетов.

Проявляют интерес к машине и эксплуатанты из стран Юго- Восточной Азии, Латинской Америки, Африки. Наибольшую заинтересованность проявляют авиакомпании Индии. Для продвижения самолета в этих регионах предусматривается развернуть активную маркетинговую деятельность, в том числе провести демонстрационные полеты самолета Ан-38-100.

АНТК ведет работу и с отечественными авиакомпаниями. Мы видим следующие специфические условия рынка Украины, которые способствуют продвижению программы Ан-38. Имеющиеся самолеты МВЛ Ан-24 и Як-40 эксплуатируются с малой загрузкой и на линиях небольшой протяженности. Если учесть, что идет постепенное списание парка этих самолетов, а Ан-38 имеет наиболее доступную цену среди машин своего класса, то есть все основания полагать, что Ан-38 займет определенную долю рынка украинских самолетов МВЛ. Кроме того, с его помощью может быть расширена сеть услуг авиакомпаний, особенно на малопоточных линиях, дополняя региональный самолет Ан-140. "Тридцать восьмая" - многоцелевая машина, позволяющая авиаперевозчику гибко использовать ее в пассажирском, грузовом или грузо-пассажирском вариантах. Сегодня ряд авиакомпаний Украины уже высказали заинтересованность как в базовом Ан-38-100, так и в иных вариантах, в частности, административном.