Авиация и Время 1996 № 6 (20)

Но наиболее опасными были случаи обрыва лопастей. Тут тоже довольно долго не могли установить истинную причину, т.к. и в этих случаях машины назывались на дне, и все списывали на "безграмотное пилотирование летным составом”. Лишь после аварии над сушей удалось обнаружить разрушение лопасти в комлевой части. Это происходило из-за того, что лопасти крепились к шарниру болтами большого диаметра, и концентрация напряжений в районе отверстий приводила к обрыву. Крепление стали выполнять большим числом болтов меньшего диаметра. Тем не менее, одна из последних катастроф такого рода мела место 12.11.82 г. при взлете Ка-25У с ТАКР “Киев".

Справедливости ради следует отменить, что общее число аварий и катастроф Ка-25 было не большим, чем других типов. Наиболее благоприятная ситуация сложилась на ТОФ, т.к. Ка-25 он получил последним. Зам. главного инженера авиации ТОФ В. Абрамович припомнил не более 3-4 аварий, в которых вина пилотов и матчасти - 50/50. Катастроф не было вовсе. А вот на ЧФ вертолет осваивали первыми, и в полной мере вкусили плоды поспешного запуска его в серийное производство. До конца 70-х гг. здесь произошло до полутора десятков аварий и катастроф, не считая отказов одного из двигателей. По мере искоренения дефектов экипажи проникались к Ка-25 все большим доверием и, по воспоминаниям ветеранов 555-го ИИВП, крайне неохотно переходили с него на другие типы.

У техников и инженеров Ка-25 считался достаточно непростой машиной. Сложности вызывали колонка, приборное оборудование. Много нареканий заслужили капоты: они были недостаточно прочными и жесткими, не позволяли работать прямо с них (как на Ми-14) - требовались стремянки, что в море представлялось верхом неудобства. В общем, в отличие от прекрасно продуманной эргономики кабины экипажа, условиям работы обслуживающего персонала разработчики уделили много меньше внимания.

Ка-25ПЛ над крейсером “Ленинград” в лучшие его годы

Командованием авиации ВМФ вертолет был оценен неоднозначно. Некоторые варианты (например, целеуказатель) признавались вполне удачными, некоторые (тральщики, измерители) - удовлетворительными по основным параметрам, хотя и требовавшими доработки. Основной же вариант, Ка-25ПЛ, по своим ТТХ оказался неудовлетворительным уже в период принятия на вооружение. Причин здесь несколько: недостаточно эффективная ППС, концептуальные ошибки в ТЗ и пр. К чести ОКБ, оно быстро и правильно отреагировало на критику моряков, и еще в 1968 г., параллельно с доводкой Ка-25, начало проработку проекта вертолета ПЛО нового поколения, получившего впоследствии обозначение Ка-27ПЛ.

Ка-25 поступил на вооружение в период достижения советским ВМФ своего наибольшего могущества. Немалая заслуга в этом принадлежит главкому ВМФ адмиралу С.Г.Горшкову, которого впоследствии западная пресса назвала “блестящим архитектором современного советского военного флота”. Морскому вертолету в то время отводилась очень важная роль. Он задумывался как “длинная рука” флота, которая позволит значительно ослабить ядерную угрозу Советскому Союзу с моря и повысить ударные возможности надводных кораблей, особенно ракетных крейсеров. Не все связанные с ним надежды удалось воплотить в жизнь, но все же Ка-25 стал этапной машиной в советском вертолетостроении. Он был первым в СССР боевым палубным летательным аппаратом, позволившим создать новые классы кораблей и приступить к решению ряда военно-морских задач глобального характера, таких как: наблюдение за районами боевого патрулирования ПЛАРБ вероятного противника, обеспечение действий своих ракетных субмарин, эффективное военное присутствие в “горячих” районах и пр. Вертолет неплохо поработал по космосу, в его же активе - сотни спасенных человеческих жизней на морях и океанах... В общем, Ка-25 добросовестно отслужил и проложил дорогу другим, более эффективным машинам.

Камов Ка-25 (изделие “Д”)

На чертеже обозначены:

1. Антенна системы опознавания “свой-чужой”

2. АНО на вертолетах первых серий

3. Первоначальный вариант хвостового оперения

4. Опора шасси типа “медвежья лапа”

5. Капоты двигателя ГТД-3

6. Передняя опора шасси без шлиц-шарнира и демпфера “шимми”

7. Верхнее окно кабины пилота (до 12-й серии выпуска)

8. Килевая шайба вертолетов ранних серий

9. Магнитометр АПМ-60 “Орша"

10. Обтекатель антенны СПАРУ-55 на вертолетах до 12-й серии выпуска

11. Штанга указателя скольжения ДУАЗ

12. Блок НАР УБ-16-57УВ

13. Пылезащитные чехлы стоек шасси

14. Дверь кабины пилота на предсерийных вертолетах

15. Посадочные баллонеты в наполненном состоянии

16. Обтекатель радиокомпаса (до 12-й серии выпуска)

17. Кассета на три радиолокационных буя "Поплавок-1А”

18. Двухпозиционный держатель

19. Маркерная бомба ОМАБ-25-8Н

20. Антенны сбора телеметрической информации

21. Ручка общего шага НВ

22. Педали путевого управления

23. Узел крепления кабель-троса

24. Стабилизирующие лопасти в раскрытом положении

25. Опускаемое устройство “Прибор-10”

26. Увеличенный бомболюк для торпеды АТ-2

27. Антенны связных радиостанций на вертолете-лаборатории (бортовой номер 19, серийный - 102-19-07)

28. “Зашитая” шахта “Прибора-10”

29. Обтекатель антенны аппаратуры телекодовой связи

30. ПТБ на 200 л

31. Удлиненная носовая часть Ка-25К

32. Сиденье пилота

33. Сиденье штурмана

34. Задняя посадочная фара

35. Поисковый прожектор

36. Ручка циклического шага НВ

37. Поплавок

38. Лебедка ЛПГ-2

39. Спинной поплавок

40. Сигнальный плафон

41. Подъемное сиденье

42. Посадочно-рулежная фара кабины оператора