Авиация и Время 1996 № 6 (20)

Первый экземпляр Ан-70 поступил на летные испытания в декабре 1994 г. В феврале 1995 г. он потерпел катастрофу из-за столкновения в полете с самолетом сопровождения Ан-72. Столкновение произошло из-за нескоординированных действий экипажей во время разворота в условиях, когда все системы, оборудование и двигатели обоих самолетов работали нормально.

Сегодня мы проводим прочностные испытания самолета, заканчиваем сборку второго летного экземпляра и планируем продолжить летные испытания в 1997 г. Серийное производство Ан-70 разворачивается в Киеве (Украина) и Самаре (Россия). На базе Ан-70 создается ряд модификаций гражданского применения, в том числе четырехдвигательный Ан-70Т и двухдвигательный АН-70Т-100.

Мы уже прошли большую часть пути по программе Ан-70, которая сегодня близка к завершению. Самолет такого класса необходим ВВС большинства стран мира, но Европа только начинает думать над подобной машиной и планирует разработку практически такого же самолета - FLA (Future Large Aircraft).

Для этого необходимо 8 млрд, долларов. Такие огромные затраты тяжким бременем лягут на налогоплательщиков Европы. В то же время можно было бы успешно использовать опыт и знания,приобретенные фирмой “Антонов” при создании Ан-70, и значительно уменьшить затраты на такой самолет для Европы.

После августовских событий 1991 г. промышленность бывшего СССР оказалась разделенной по странам СНГ. Работая в новых условиях после ликвидации единого управляющего органа - Министерства авиационной промышленности СССР - и при отсутствии единых межгосударственных структур по управлению промышленностью, фирма “Антонов" сохранила научно-технические и производственные связи с предприятиями и институтами бывшего СССР.

Крупнейший в мире самолет Ан-225

Сборка второго Ан-70 завершается. Ноябрь 1996 г.

Сегодня фирма “Антонов" имеет тесные отношения с более чем 200 предприятиями, институтами и организациями в России, Узбекистане, Белоруссии, Казахстане, Армении и других странах СНГ. Самолеты “Ан” и агрегаты к ним серийно производятся в Киеве, Харькове, Новосибирске, Ульяновске, Омске, Ташкенте, Арсеньеве, планируется производство в Самаре. Конечно, в новых условиях происходит процесс интеграции разработчиков и производителей. Поэтому фирма “Антонов” одной из первых создала ассоциацию УРАН разработчиков и производителей самолетов Ан-72 и Ан-74. По самолету Ан-38 создано совместное предприятие “Сибирские самолеты “Антонов", а по Ан-70 - международный консорциум “Средний транспортный самолет”.

Фирма “Антонов” налаживает сотрудничество и с западными авиационными фирмами - производителями и разработчиками двигателей и бортового оборудования. Со многими мы имеем положительный опыт взаимовыгодного сотрудничества. Например, работаем с фирмой “Эллайд сигнал” (США) по программе Ан-38, а также с “Коллинз” (США) и “Оксилек" (Франция). Очень плодотворно сотрудничество с фирмой “Эйр Фойл” (Великобритания) по организации грузовых трансконтинентальных перевозок.

Фирма “Антонов” вступает во второе 50-летие как опытный коллектив, имеющий конструкторское бюро, громадный комплекс испытательных лабораторий, опытный завод и летную испытательную базу. Все это позволяет решать любые задачи по созданию авиатехники, включая ее сертификацию, а также производить в кооперации и обеспечивать эксплуатационную поддержку самолетов “Ан" всех типов, в том числе таких гигантов, как Ан-124 и Ан-225. Q

Фото А.В. Денискина

Валерий Д. Роман/ Киев

За помощь, оказанную при подготовке данной статьи, автор и редакция благодарит сотрудников фирмы “Камов": Т.В.Смирнову, И. И. Сарумова, С. Ф.Аристова, А. М. Кононенко, В. А. Касьянникова, В. В. Еремина; работников музея ОКБ им. Н.И. Камова; зам. главного инженера авиации ТОФ полковника В. П. Абрамовича; начальника группы силовых установок Центрального управления авиационной техники и вооружения подполковника В.В.Атаманчука; ветеранов 33-го Учебного центра авиации ВМФ майоров в отставке Д. К. Чайку, Б.С.Котова, Г.П.Дудко, ЮЛ.Бокового; командование и личный состав 555-го противолодочного вертолетного полка ВМС Украины.

...Февраль 1959 г. Бутылка шампанского, смачно шлепнувшаяся о круглый борт новой американской субмарины со звучным названием “Джорж Вашингтон", стала третьим звонком, оповестившим мир о завершении формирования “ядерной триады”. Отныне в состав стратегических сил, кроме самолетов с атомными бомбами и межконтинентальных баллистических ракет в шахтных установках, вошли атомные подводные лодки с баллистическими ракетами на борту (ПЛАРБ). “Прогуливаясь” вдоль берегов СССР, каждая из них залпом своих 16 “Поларис” могла сотворить лунный пейзаж в любой области европейской части страны. И что самое скверное, “рука врага” могла дотянуться аж до Москвы. Дальность полета ракет в 2225 км позволяла обстреливать ее хоть из Баренцева, хоть из Северного, хоть из Норвежского морей. Да так, что и членов Политбюро спрятать не успеешь: время подлета - минут 20-25...

Бороться с подобным святотатством можно было лишь одним способом - "вымести” подлодки вероятного противника из прибрежных вод. Поскольку советская разведка сработала четко и об “агрессивных планах" донесла еще в период их разработки[* Решение о начале работ по программе "Поларис” было принято в 1955 г.], с адекватным ответом не задержались. “Кузькину мать” решено было показать крупным планом:

3 декабря 1958 г. промышленности был дан заказ на постройку 12 авианесущих противолодочных крейсеров проекта “Кондор"[** Построено только два: “Москва" в 1965 г. и “Ленинград" в 1966 г.]. В феврале того же года было принято решение о разработке палубного вертолета, которому надлежало стать их основным оружием.

Ставка на вертолет была сделана по нескольким соображениям. Прежде всего, по скорости хода ПЛАРБ стали превосходить надводные корабли противолодочной обороны (ПЛО): до 35 узлов у лодок против 32-34 у эсминцев (ЭМ) и больших противолодочных кораблей (БПК). Далее, уровень собственных шумов кораблей (от гребных винтов и пр.) позволял ПЛАРБ обнаруживать их на расстояниях в 200-300 км. Сами же лодки, имевшие пониженную шумность, обнаруживались корабельными гидроакустическими станциями (ГАС) за 30-40 км, не более. То есть ядерные субмарины имели возможность уклониться от встречи или даже просто “сбежать” в случае обнаружения. С вертолетами же соревноваться в скорости было тяжело. И шумел он в одной среде, воздушной, а “слушал” другую, водную, так что техническими средствами подводной лодки почти не обнаруживался.