Авиация и Время 1996 № 05 (19)

Несомненно, “Кий Авиа” - крупнейшее агентство воздушных сообщений Украины, оно имеет свои офисы в 22 областных центрах и ряд представительств за границей, причем не только в СНГ. Мы сотрудничаем со множеством авиакомпаний и поэтому можем предложить клиенту маршруты с удобными стыковками рейсов в любые страны. Это особенно важно сейчас, ведь договоры “interlines” между авиаперевозчиками пока работают недостаточно четко.

Мы аккредитованы в транспортно-клиринговой палате России, что позволяет без проблем работать в СНГ. В настоящий момент проходим сертификацию как агент Международной ассоциации воздушного транспорта. Получив сертификат ИАТА, “Кий Авиа” станет общепризнанным агентством и для западных авиакомпаний.

- Почему авиакомпании сотрудничают с вашим агентством? Неужели им не выгодно работать с пассажиром напрямую?

- “Аэрофлот", "Трансаэро", “Бритиш эйрвейз” и многие другие авиакомпании имеют в Украине свои агентства. Каждая из них заинтересована в увеличении объема продаж, но создание широкой сети агентств требует значительных финансовых затрат (аренда помещений, содержание персонала и т.д.). Работая через “Кий Авиа”, компания получает возможность предлагать свои услуги по всей Украине, а расходы на обслуживание одного пассажира при этом существенно снизить.

- Во второй половине 80-х гг. в СССР внедрили автоматизированную систему бронирования и продажи авиабилетов “Сирена-2”. Функционирует ли она сейчас?

- Да, “Сирена-2" работает, оставаясь как и ранее “общесоюзной системой. Ныне полеты внутри СНГ считаются международными, поэтому эту систему можно называть международной. Но фактически “Сирена-2" является внутренней системой, неадаптированной к международной технологии. Для эффективной работы на мировом рынке нужна принципиально иная система. Ранее предполагалось внедрить во всех странах СНГ единую мощную систему “Сирена-3” с центром в Москве. В настоящее время принята иная, на мой взгляд, более правильная идеология - создавать региональные системы. В нашей стране проводятся работы по “Сирене-3У”, международной системе, обслуживающей территорию Украины. Часть ее ресурсов может быть выделена авиакомпаниям Молдовы, Беларуси, Прибалтики.

- В мире существует несколько аналогичных систем. Стоит ли Украине создавать свою? Может быть, лучше купить уже готовую?

- Стоимость подобных систем свыше 100 миллионов долларов. Украина сейчас не в состоянии сделать такое приобретение. Поэтому рассматривается компромиссный вариант: идеологию системы, ее структуру и принципы функционирования мы разрабатываем сами, а технические средства и программное обеспечение, необходимые для реализации этого проекта, будем приобретать. Однако пока не решен главный вопрос - схема финансирования. До сих пор работы велись в инициативном порядке. Безусловно, внедрение такой системы экономически целесообразно, но заинтересованные авиапредприятия финансировать ее в полном объеме не смогут. Нужны инвестиции.

- Не могли бы Вы дать краткую характеристику пассажиропотоков, сложившихся в нашей стране?

- Самый большой пассажиропоток по результатам работы ГА в 1994-95 гг. и первой половине 1996 г. - в Турцию. Из европейских стран наиболее привлекательной для наших пассажиров является Германия. На линии Киев- Франкфурт самолеты авиакомпании “Люфтганза" заполнены более чем на 70%. Высоки загрузки швейцарских и австрийских самолетов, летающих в Цюрих и Вену - традиционные европейские “хабы" с хорошими стыковками рейсов. 60% объема продаж приходится на страны СНГ. Наиболее устойчивая связь установлена с Москвой: три авиакомпании выполняют туда пять рейсов в день.

Сейчас практически восстановлены регулярные рейсы из Киева в областные центры Украины, правда, в несколько меньших объемах, чем было ранее. Очень загружены рейсы на Донецк (до 100%), в летние месяцы - на Симферополь (более 70%). Но говорить о бурном росте внутренних авиаперевозок пока преждевременно. Основная сдерживающая причина - высокая стоимость билетов. Так, за полет в Харьков нужно заплатить 70 гривен, в Симферополь - почти 90 (средняя зарплата в Украине за пять месяцев 1996 г. - менее 135 гривен). Тарифы на полеты внутри страны регулируемые, но рассчитывать на снижение цен нереально. Закладываемая в них рентабельность - 5-10%, поэтому внутренний рейс может быть прибыльным только при полной загрузке самолета.

В заключение хочу сказать, что я оптимист и абсолютно уверен: 1998-99 гг. будут годами реального подъема ГА нашей страны.

- Приятно услышать, Владимир Антонович, этот оптимистичный прогноз. Желаем “Кий Авиа” и всем авиапредприятиям Украины успехов.

Вячеслав М.Заярин/ “АиВ”

Фото из архива О.К.Антонова

ОКА-38 (СС) перед испытаниями

В начале 1940 г. во время поездки группы советских авиаспециалистов в Германию среди различных образцов авиатехники им был показан трехместный многоцелевой самолет Fi 156 Schtorch [* Fieseler Fi 156 Schtorch (“Аист") - самолет короткого взлета и посадки для разведки, связи и санитарных нужд. В 1935 г. его признали победителем в конкурсе легких машин среди Messershmitt Bf 163, Focke- Wulf FW 186 и Siebel Si 201. “Шторьх" был создан на фирме Gehard Fieseler Werke GmbH под руководством инженера X. Винтера. Интересно, что этот немецкий конструктор в 1925-31 гг. возглавлял КБ первого в Болгарии самолетостроительного предприятия ДАР (Държавна аеропланна работилница) в г. Божурища и внес значительный вклад в развитие авиации этой страны. До 1945 г. было построено 2549 экз. Fi 156 почти 20 модификаций. Кроме Германии, самолет строился серийно во Франции, Чехословакии, Испании и Румынии.]. На берлинском аэродроме машину демонстрировал лично начальник техотдела министерства авиации генерал Э.Удет. Он пригласил главу советской делегации И.Ф.Тевосяна в кабину готового к полету самолета, занял место пилота и после очень короткого разбега (около 50 м) поднял машину в воздух. Сделав несколько крутых виражей, Удет мастерски посадил “Шторьх" прямо на стоянку. Самолет понравился Тевосяну, и позже немцы подарили его СССР.

Вскоре вместе с закупленными в Германии истребителями и бомбардировщиками в Москву на Центральный аэродром им. Фрунзе прибыл и Schtorch. Авиатехника была тщательно изучена, испытана в НИИ ВВС и в аэродинамических трубах ЦАГИ. Советские специалисты пришли к выводу, что новые МиГи, Яки и др. не хуже, а в чем-то даже превосходят немецкие самолеты. И только такой “стрекозы”, как Fi 156, в СССР не оказалось. Под впечатлением его выдающихся взлетно-посадочных характеристик И.В.Сталин дал указание срочно выпустить подобный самолет. А.С. Яковлев, в то время замнаркома авиапромышленности по опытному самолетостроению, рекомендовал для выполнения этого задания ведущего инженера своего ОКБ О.К.Антонова. Олег Константинович был назначен главным конструктором небольшого КБ на ленинградском заводе № 23 - одном из старейших авиапредприятий