Авиация и Время 1996 № 4 (18)

Истребитель И-29, по мнению Яковлева и Стронгина, был более перспективным. Машина строилась во второй половине 1940 г. также с моторами М-105. Наступательное вооружение самолета состояло из двух подфюзеляжных пушек ШВАК. И-29 был одноместным. Первый полет, в котором выявилась недоведенность винтомоторной группы, машина совершила в декабре 1940 г. Далее последовал длительный и мучительный этап доводок. Работы по нему продолжались даже после прекращения серийного выпуска Як-4, но внимание к И-29 закономерно уменьшилось. Всю весну 1941 г. в сводках по опытному строительству этот истребитель упоминался как проходящий заводские испытания. К сожалению, каких-либо подробностей эти материалы не содержат. Даже начавшаяся война не привела к отказу от И-29, так как уже в первые месяцы боев выявилась необходимость в двухмоторном истребителе с повышенной дальностью и продолжительностью полета. И только стремительное ухудшение ситуации с выпуском самолетов для фронта в ноябре- декабре 1941 г., а также выпуск серии истребителей Пе-3 заставило отложить эту работу "в долгий ящик", а в следующем году она была прекращена окончательно.

ББ-22бис над аэродромом НИИ ВВС

Завод в Тушино не принадлежал к числу промышленных гигантов, однако был сравнительно новым: он вошел в строй в 1934 г. До яковлевской машины на нем выпускались двухместные истребители-бипланы ДИ-6. Затем полтора года завод самолетов не строил. В результате кадры специалистов-сборщиков оказались потеряны. Для организации серийной постройки ББ-22 пришлось набрать в цех окончательной сборки малоквалифицированных "фабзайчат".

Но... меньше амбиций - больше дела. Для директора предприятия Н.В.Климовицкого постройка ББ-22 являлась наиболее важным заданием 1940 г.: объем заказа составил 300 машин! Первые десять ББ-22 по конструкции полностью повторяли головные самолеты завода N91 (с несрезанным гаргротом). Переданные в 136-й авиаполк, они подверглись суровой критике. Но уже в октябре на заводские испытания вышел самолет зав. №70204. На нем, в отличие от машин завода №1, впервые в процессе серийного производства "двадцать второго" удалось добиться улучшения ЛТХ по сравнению с предшественниками.

Самолет немного "сбросил в весе", даже несмотря на применение оклейки фюзеляжа и крыла полотном. Новые патрубки с направлением выхлопа, ориентированным строго назад вдоль верхней поверхности крыла, измененные тоннели водорадиаторов (их проходное сечение уменьшили на 25%, а переднюю губу воздухозаборника выдвинули вперед на 450 мм) и некоторое улучшение качества поверхности планера позволили увеличить максимальную скорость полета на расчетной высоте почти до 500 км/ч, довести время набора 5000 м до 8 мин, а потолок - до 8700 м. В проводке управления удалось уменьшить люфты, вызывавшие вибрацию хвостового оперения. Параллельно усилили замок костыля, исключив его складывание при рулежке по неровному полю. Конструкторы поработали и над устранением дефектов вооружения: бомболюки стали нормально открываться на всех режимах полета, упростилась подвеска бомб...

Однако список "тонких мест" по мере освоения самолета не только не уменьшился, но и продолжал нарастать. Настоящим откровением для строевых летчиков стало требование вначале сбрасывать бомбы внутренней подвески, а затем - внешней (обычно делается наоборот). В результате при неполной загрузке бомбоотсека в сбрасываемой серии возникал разрыв, что снижало эффективность бомбового удара. Другой пример - остекление кабины экипажа. Из-за отсутствия в стране прозрачного высококачественного оргстекла пришлось изготавливать его из ... цветного целлулоида! Обзор из кабины штурмана на самолете ББ-22 был неважным. Спереди зона видимости ограничивалась носовой частью самолета и креслом пилота, вперед в стороны - длинными мотогондолами, вбок - крылом, а назад в стороны - шайбами килей. Теснота рабочего места не позволяла установить противокапотажную стойку. На последних машинах завода №1 в боковых поверхностях носовой гондолы фюзеляжа прорезали по два окна с каждой стороны, что немного улучшило обзор. Поздние ББ-22 производства завода №81, кроме того, получили еще одно окно в полу кабины штурмана.

К сожалению, "родимые пятна" самолета, связанные с чрезмерно задней центровкой, устранить не удалось. В полете летчик должен был постоянно держать ухо востро, иначе машина могла самопроизвольно накрениться или войти в разворот. На вираже следовало удерживать ее от скольжения "обратной ногой", т.е. отклоняя рули направления "на вывод’ из разворота. Все это делало ее доступной только летчикам со средней и высокой квалификацией. Шеварев испытал ББ-22 с шестью ФАБ-100 (четыре из них- в бомбоотсеке) и сделал вывод, что взлет с такой нагрузкой при наличии хороших подходов к аэродрому вполне возможен. На одном моторе машина сравнительно нормально летала по прямой, но разворот допускала только в сторону неработающего двигателя.

Понемногу становилось ясно, что для превращения ББ-22 в полноценный бомбардировщик не обойтись только устранением выявленных дефектов. Улучшения летных качеств (особенно устойчивости) и эксплуатационных свойств машины можно было добиться только путем радикальных изменений геометрии и конструкции планера, на что у Курбалы полномочий не было...

Як-2 в разведывательном полете

Первый опытный экземпляр самолета ББ-22бис

"Самолет 23" с моторами М-105, в остальном аналогичный "самолету 22", прорабатывался еще на этапе эскизного проектирования боевого первенца ОКБ Яковлева. Предполагалось, что машина с более мощной силовой установкой сумеет развить скорость порядка 625 км/ч. Позднее оценки стали более реалистичными, но интерес к этому варианту остался.

В марте 1940 г. на заводе №1 закончили переделку серийного самолета в вариант ББ-22бис. Внешне машина (зав. №1002) мало отличалась от обычных ББ-22 (с пониженным гаргротом) выпуска завода №1. Лишь удлиненные выхлопные патрубки, металлические накладки на крыле, предохранявшие фанерную обшивку от обгорания, да отсутствие стандартной зелено-голубой окраски позволяют опознать ее на фотографиях. Именно на этой машине впервые опробовали установку дополнительного 8-дюймового маслорадиатора на внутренней поверхности мотогондол, винтов переменного шага ВИШ-22Е и спаренных колес на основные стойки шасси. Следует отметить, что в этот период моторы М-105 были еще очень "сырыми" и доставили ведущему инженеру Ф.В.Пименову и ведущему летчику П.Н.Моисеенко немало неприятностей.