«Авиация и Время» 1996 № 2 (16)

- Известно, что высокие уровневые характеристики Ан-70 базируются на широком использовании новейших технических решений. Не станет ли это камнем преткновения при освоении самолета в эксплуатации?

- Як-42 тоже казался революционным самолетом. Все говорили, что машина с таким количеством нововведений не приживется в наших условиях. А сегодня она лучшая в украинской ГА.

- Будущее украинских МВЛ Вы связываете с Ан-140 ?

- Исходя из той информации, которой располагает Департамент, для наших внутренних линий эта машина подходит, и мы пока ориентируемся именно на нее. Основания для оптимизма дает и то обстоятельство, что еще летают Ан-24. а значит, у АНТК им. О.К.Антонова есть 2-3 года на доводку Ан-140 до пригодного к эксплуатации состояния. Если же они не успеют либо самолет будет стоить слишком дорого, авиакомпании будут искать другую машину.

Марченко Николай Александрович - председатель Государственного Департамента авиационного транспорта Украины. Родился в 1950 г., окончил Ленинградскую академию ГА, по профессии инженер-пилот. В настоящее время выполняет полеты на Ил-62 и Ту-154 во все регионы мира, имеет на этих машинах все допуски. На фото - Н.А.Марченко в кабине MD-11 во время посещения корпорации McDonnell Douglas

- Например, «Дорнье-328», разговоры о котором давно идут в авиационных кругах Украины?

- Интерес к покупке четырех Do-328 государство проявило уже давно, но до сих пор не нашло схему финансирования этого проекта. Переговоры с немецкой стороной ведутся, но вопрос еще далек от разрешения. Do-328 - неплохой самолет и ему бы нашлось у нас достойное применение: например, в зимнее время на некоторых международных маршрутах, где «Боинг» загрузить полностью не удается. В современной ситуации использовать его для полетов на внутренних линиях и в ближнее зарубежье практически невозможно. Дело в том, что стоит «Дорнье» 11 млн. USD, и цена билета на него будет по нашим меркам огромной. Например, за полет из Киева в Донецк пассажиру придется выложить сумму, эквивалентную 200 USD. К слову, половину парка украинских самолетов МВЛ составляют импортные L-410, которые мы вынуждены продавать: из-за повышенной стоимости эксплуатации (продление ресурса, запчасти и др. - за валюту) полет на них не многим по карману.

На местных линиях с успехом могли бы использоваться и Ан-38, но отношение к этой машине целиком будет зависеть от ее цены. Пока же Новосибирский завод ничего определенного по этому вопросу не говорит, что дает основания ожидать худшего.

- Как видно из Ваших слов, сегодня покупка даже сравнительно небольших Do-328 представляется проблематичной, в то же время Вы с уверенностью говорили об А-320...

- А мы его возьмем 8 лизинг. Рассматривается два варианта лизинга: операционный и финансовый, в последнем случае через некоторое время самолет может стать собственностью Украины. Хочу подчеркнуть, что сотрудничество с «Эрбас Индастри» - наша принципиальная позиция, направленная на создание конкуренции «Боингу» в регионе.

- А как же Ту-204?

- Вспомните, что я говорил о надежности самолетов. Ту-204 не дотягивает до наших требований прежде всего по этому критерию. Ввиду недоведенности двигателей ПС-90А этот лайнер до сих пор находится в опытной эксплуатации. Его вариант с «Роллс-Ройсами» по цене практически равен В-757. За эти деньги гораздо разумнее приобрести отработанную и хорошо зарекомендовавшую себя машину.

- Но смогут ли западные самолеты эффективно эксплуатироваться с наших аэродромов? Ведь они очень требовательны к прочности покрытия ВПП.

- При выборе самолетов мы учитываем это обстоятельство. А-320 сможет без каких-либо ограничений работать с ВПП аэропортов Борисполя, Симферополя, Донецка, Днепропетровска, Ивано-Франковска, Запорожья, Луганска, Львова, Николаева, Одессы. Первые два аэропорта без проблем могут принимать и «Боинг-767». Сейчас в Борисполе идет строительство новой ВПП длиной 4000 м и шириной 60 м, способной принимать все самолеты мира.

- Не считаете ли Вы, что положение отечественной авиапромышленности улучшится, если самолетостроители получат финансовую поддержку со стороны эксплуатантов авиатехники?

- Безусловно, это сыграло бы положительную роль, но сегодня авиакомпании поставлены в очень трудное финансовое положение. Наряду с повышенными расходами на поддержание летной годности изношенных самолетов, они несут издержки по созданию сети представительств в странах, куда выполняют регулярные полеты (все бывшие представительства Аэрофлота перешли к российским авиакомпаниям), по организации эффективной системы бронирования и продажи билетов, по обеспечению необходимого уровня конкурентоспособности (реклама, качественный сервис и т.д.). “Авиалинии Украины», кроме этого, обязали нести расходы по компенсации части стоимости Ил-62М, взятых в Польше под государственные гарантии. В создавшейся ситуации оказывать поддержку авиапромышленности компании просто не имеют возможности.

- Николай Александрович, расскажите о задачах и деятельности возглавляемого Вами Департамента.

- Это орган государственного регулирования деятельности ГА. Основная его задача - обеспечение необходимого уровня безопасности полетов как в плане эксплуатации авиатехники (подготовка кадров, сертификация ВС и пр.), так и в плане борьбы с актами незаконного вмешательства. Департамент разрабатывает правила и стандарты и осуществляет надзор за их выполнением на всех этапах эксплуатации ВС. Действия по обеспечению безопасности полетов мы координируем с военными через межведомственный Комитет по использованию воздушного пространства и предприятие «Украэрорух». Департамент выдает лицензии на конкретные авиаработы и разрешения на конкретные маршруты. Президентским указом №790 от 21.12.1994 г. на него возложена и функция, не свойственная аналогичным структурам на Западе, - контроль за эффективностью использования государственного имущества. Таким образом, мы вынуждены контролировать хозяйственную деятельность авиакомпаний с государственной формой собственности.

Полную сертификацию авиатехники, как это делается, например, в России, мы в настоящее время не проводим. Однако считаем, что Украина, как страна-производитель самолетов, должна сертифицировать и ВС, и авиапроизводства. Это наша принципиальная позиция. Мы имеем свой Авиационный Регистр и собственную систему сертификации. Для признания ее в мире необходимо еще очень много: не только создать соответствующие НИИ, аэродинамические лаборатории, научные коллективы, но и сертифицировать в полном объеме несколько типов самолетов. Пока же мы выдаем лишь сертификат признания, который уже получили все летающие у нас В-737. Мы глубоко изучили этот тип самолета, историю его эксплуатации, нормативную базу, поработали с фирмами-изготовителями и сделали вывод о пригодности машины к эксплуатации в Украине. Ан-70 будет сертифицирован в МАКе, но мы настаиваем на том, чтобы наши специалисты принимали в этом активное участие. Департамент подписал 36 межправительственных соглашений о выполнении международных полетов на регулярной основе. Благодаря этому украинские компании летают во все европейские столицы, крупнейшие города США, в Китай и другие страны.