«Авиация и Время» 1996 № 2 (16)

Дозаправка в воздухе у летчиков дальней авиации считалась «высшим пилотажем». Эта операция была сложной даже для опытных пилотов. Перед ее началом Ту-22, летящий на высоте 5000- 8000 м со скоростью около 600 км/ч, пристраивался справа сзади в 50 м от танкера Ту-16. Затем он отставал, и, когда дистанция между самолетами увеличивалась до 150 м, летчик начинал прицеливание на заправочный конус. Стремясь лучше выполнить маневр, он часто непроизвольно чрезмерно увеличивал тягу двигателей и скорость сближения. Последние 8-10 м самолет летел буквально «на нервах» пилота, перед глазами которого стремительно разрасталось темное пятно конуса. Если командиру Ту-22 не хватало внимания и выдержки, контакт не удавался, и самолет проскакивал вперед. Чтобы не столкнуться с танкером, приходилось энергично уходить вправо-вниз. Затем все повторялось сначала. Неопытным летчикам не хватало даже 400-450 км маршрута, чтобы выполнитьдозаправку, а некоторые не справлялись с этой задачей вообще.

В 70-е гг. в нежинском полку под руководством В.Л.Константинова разработали новую, более эффективную методикудозаправки. Из правого пеленга заправляемый самолет переходил в строй кильватера, так, чтобы его нос занимал положение рядом с конусом правее, примерно, на 5 м. Летчик выравнивал скорость и постепенно уменьшал боковое расстояние до 1,5-2 м. Зафиксировав это положение, он радировал командиру танкера: "Иду на контакт!». Увеличив обороты двигателей, пилот Ту-22 переводил машину в легкое левое скольжение и оказывался прямо перед конусом. После «выстрела» штанги начиналась дозаправка. Особым «шиком» считалось осуществление контакта с конусом без выдвижения штанги, используя только РУДы.

Крыло Ту-22РДК

Воздухозаборники двигателей

Мотогондола двигателя РД-7М-2

Подвеска под Ту-22КД крылатой ракеты Х-22

Серийная постройка Ту-22 продолжалась в Казани до 1969 г. - произведено более 250 экземпляров. После прекращения выпуска самолета возник еще ряд модификаций, полученных путем доработок ранее построенных машин.

В 1975 г. один Ту-22Р переоборудовали для одновременного ведения разведки и нанесения бомбовых ударов. Фотооборудование из бомбоотсека убрали, два АФА-42/100 установили на месте демонтированного топливного бака №1 и еще один такой же аппарат - в техотсеке. Под фюзеляжем мог подвешиваться контейнер с четырьмя короткофокусными АФА. На самолет установили РЛС бокового обзора «Шомпол», а также аппаратуру для разведки и картографирования в ИК-спектре. Самолет не имел кормовой стрелковой установки, оснащался станцией СПС-151 и блоками АСО-2И. Он получил обозначение Ту-22РМ. В 1981-82 гг. небольшое число Ту-22РД подобным образом доработали в Ту-22РДМ.

В 70-е гг. несколько Ту-22Р оснастили аппаратурой радиотехнической разведки «Куб», размещенной в обтекателях вдоль кабины экипажа и наплывах крыла. Самолеты получили обозначение Ту-22РК/РДК. Один Ту-22Р был оснащен экспериментальным комплексом аппаратуры радиоподавления. Однако из-за плохой совместимости нового оборудования с исходным этот вариант остался в единственном экземпляре.

В начале 70-х гг. в ЛИИ на Ту-22 проводили испытания аэрофотоаппаратов НА-Я-7 и НА-Я-8 с использованием подсвета местности прожекторами, а также кадровых и панорамных АФА «Зона» для цветной и спектрозональной съемки Применение последних значительно повышало вероятность распознавания замаскированных целей. Об использовании этой аппаратуры на строевых Ту-22 сведений нет.

В 1975 г., в ходе эксперимента по расширению возможностей базирования, Ту-22 с двумя СПРД-63 был испытан на грунтовой ВПП. НИИ ВВС признал базирование самолета на грунте невозможным из-за высоких нагрузок на шасси и конструкцию.

Однако еще до этого «приговора» в строевых частях встречались «асы», собственноручно «испытавшие» самолеты на грунте. Примером может служить посадка пары Ту-22Р 8 начале апреля 1969 г. Экипажи комэска гвардии подп-ка Никитина и гвардии к-на Полевого, ввиду ухудшившейся над Нежином погоды, были направлены на запасной аэродром в Узин. Перед этим там прошел небольшой снег, «закамуфлировавший» бетонную ВПП, и запасная грунтовая с воздуха различалась гораздо лучше. Видимость была в пределах 4000 м, и комэск, заходя на аэродром по приборам, вдруг увидел, что перед ним открытое поле, а полоса слева. Решив, что приборы отказали, он довернул влево. Не успел КП дать команду об уходе на второй круг, как самолет Никитина уже катился по грунту, оставляя колею. Шасси выдержало, и забрызганный грязью Ту-22Р выбрался на рулежку. Никитин тут же по радио скомандовал ведомому: «Верь приборам!». Однако Полевой в точности повторил ошибку ведущего, и на стоянке появились два грязных самолета. Машины успешно выдержали «экзамен», а экипажам еще пришлось пережить «восторг» руководства. Особенно негодовал начштаба корпуса генерал Пасичник: «Разведчики,...! Вы должны найти иголку в стоге сена, а стратегическую полосу 3,5 километра длиной и 100 метров шириной не смогли отличить от грунта!!!»

ОКБ Туполева постоянно пыталось улучшить ЛТХ самолета. Для достижения больших скоростей полета изучалась возможность применения крыла с более тонким профилем. Приемлемые взлетно- посадочные характеристики должна была обеспечить система сдува погранслоя с закрылков. В качестве газогенераторов предполагалось установить рядом с мотогондолами два двигателя РД-36-35. До постройки этого самолета, получившего обозначение Ту-22РТК, не дошло. Позже РД-35-36 устанавливались в нишах основного шасси одного из серийных Ту-22 как подъемные. Не были реализованы проекты оснащения Ту-22 двигателями НК-144 и НК-6. Возможности модернизации машины оказались исчерпаны, и для достижения более высоких характеристик требовался новый самолет. Им стал появившийся в 1969 г. Ту-22М.

Ту-22РДМ командира авиаполка из Зябровки. Бортовой номер 19 — красный. На левом борту нарисован зеленый дракон, его брюхо и пасть - красные, морда и дым - серые, пламя - оранжевое

Взлетает Ту-22Р