«Авиация и Время» 1996 № 03 (17)

- Каковы итоги деятельности АТАУ за прошедший период?

- Во-первых, Ассоциация превратилась в своеобразный центр авиационной мысли, в котором лучшие специалисты отрасли ищут решения злободневных проблем ГА Украины. Сегодня мы заняты не только совершенствованием нормативного базиса, но и поиском путей обновления самолетного парка, урегулированием конфликтных ситуаций, подбором компетентных кадров - всего не перечислишь. Во-вторых, авторитет АТАУ значительно вырос. Сейчас в нее входит более 30 авиапредприятий, и прием новых продолжается: все большее количество АК приходит к осознанию необходимости объединения. В-третьих, мы организовали Центр информационного обеспечения полетов, который занимается планированием рейсов, получением разрешений на пролет территорий других стран, поддерживает связь с самолетами в воздухе и т.п. Департамент поддержал это наше начинание. В-четвертых, создан журнал "Авиабизнес", освещающий текущие проблемы ГА, образован ряд хозяйственных структур. Перечень сделанного можно продолжить. Лично я главный итог нашей деятельности вижу в том, что в отрасли утвердился взгляд на АТАУ как на связующее звено между авиакомпаниями и государством.

- На чем АТАУ сосредоточит свои усилия в ближайшее время?

- Сейчас мы инициируем заключение соглашения между Украиной, Россией и Узбекистаном по вопросам эксплуатации авиационной техники. Ведь в настоящее время около 80% парка украинских Ил-76 выработали межремонтный ресурс, а выполнить необходимые работы по его восстановлению на заводе в Ташкенте нет возможности. При этом сам завод страдает от недостатка заказов и денежных поступлений. То же касается двигателей к Илам, которых нам катастрофически не хватает, а в Рыбинске они лежат сотнями. Аналогичную картину можно наблюдать и в Запорожье, где пылятся- пропадают двигатели к Як-42 и Ан-74, а они так нужны в России...

Одним из важнейших направлений будет оставаться подготовка кадров. Мы хотим создать международный учебный центр, в котором персонал любой АК мог бы осваивать новые самолеты, в т.ч. западного производства, совершенствовать свою квалификацию на тренажерах, там же будут готовить и пилотов-любителей. К слову, кадровый вопрос имеет и другой актуальный аспект: представьте себе - в Верховном Совете и Кабинете министров нет ни одного авиатора. Сотрудники Кабмина, этого основополагающего для нас государственного органа, просто не могут или не хотят вникать в специфические авиационные проблемы. В результате их решения зачастую наносят прямой ущерб производителям авиационных услуг. Ассоциация прямо заявляет об этом. Мы вызываем огонь на себя, но продолжаем критиковать такое положение вещей.

- На страницах “АиВ” уже сообщалось о решении конференции АТАУ относительно образования единой украинской ассоциации авиаперевозчиков по типу крупнейших международных объединений. Расскажите об этом подробнее.

- Действительно, обе украинские авиаассоциации пришли к мысли об образовании единой организации, целью которой было бы изучение и представление обобщенных интересов АК с различными формами собственности. Конференция поручила исполнительной дирекции АТАУ разработать положение о новой ассоциации и порядке вхождения в нее. Сегодня общепринятой является точка зрения, что эта ассоциация будет создаваться на базе АТАУ путем присоединения к ней новых членов, которые, кстати, после вступления приобретут все права учредителя. Мы считаем, что в новую ассоциацию могут войти не только АК, но и страховые компании, ремонтные заводы, информационно-вычислительные центры и т.д. В общем, это будет очень масштабная организация. Принципы, на которых она будет строиться, просты: во-первых, независимость и равноправие всех участников; во-вторых, ориентация только на отраслевые проблемы, никакой политической окраски. Эти же принципы характерны и для деятельности Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), во взаимодействие с которой нам необходимо вступить, чтобы представлять интересы авиаперевозчиков Украины. Вообще новая ассоциация должна уделять гораздо больше внимания международному рынку перевозок. Сильные зарубежные АК и ассоциации постоянно ущемляют интересы украинских коллег, стремятся диктовать тарифы, навязывать партнеров и т.п. Поэтому наша новая ассоциация должна стать эффективным средством против подобных проявлений, действующим на всех уровнях, вплоть до ИКАО.

- Сегодня наша авиапромышленность переживает нелегкие времена. Не могли бы Вы в этой связи прокомментировать вышедшее 29 февраля с.г. Постановление КМ Украины № 249?

- Прежде, чем ответить на ваш вопрос, изложу свою принципиальную позицию: самолетостроение в Украине необходимо сохранить. Это важная задача сегодняшнего дня, другого исхода нам история не простит. Самый главный аргумент в пользу этой отрасли - рабочие места, которые она создает и которые исчезнут, если исчезнет отрасль. Вывод - авиапромышленность надо поддерживать. Но, к сожалению, в стране сложилось извращенное представление о возможных способах такой поддержки. Все сводится к одному - дайте денег. А на какие цели и с какой эффективностью они расходуются, откуда и какой ценой они берутся - эти вопросы почему-то чаще всего выпадают из поля зрения. Между тем, все очень просто: чтобы необходимую сумму дать авиапрому, ее нужно у кого-то отобрать.

А теперь по сути вопроса. Постановление № 249 - документ очень актуальный, но, на мой взгляд, исполненный в духе сказанного выше. Он обязывает 5% от себестоимости каждого выполненного авиаторами Украины рейса перечислять на "развитие авиапромышленности". Другими словами, указанное Постановление предлагает ко всем затратам на выполнение полета добавить еще 5% и положить их на плечи заказчика. Чтобы понять весь комизм, а точнее трагизм сложившегося положения, достаточно сказать, что вся прибыль от рейса (из которой потом еще выплачиваются налоги) редко когда достигает 5%. Сегодня в Украине нет богатых АК, все они, большие и малые, еле сводят концы с концами, и всякий дополнительный побор может их добить окончательно. Ситуацию, в которой оказались украинские перевозчики, можно охарактеризовать как патовую: если они попытаются поднять тарифы, то лишатся заказчиков, а если оставят расценки прежними, то их работа теряет смысл. Юридически данное Постановление прямо противоречит ст. 7 Закона о налогообложении, запрещающей взимать дополнительные, не предусмотренные законами сборы. Все это вызывает массу протестов, заставляет АК искать, мягко говоря, неофициальные способы выполнения своей работы. Но самое страшное здесь - прецедент: нашелся сильный лидер, который повлиял на определенные круги в правительстве, и авиапромышленность получила преимущества. А завтра найдется лидер в другой отрасли, послезавтра - в третьей... Мы вступаем на путь неправовых отношений.