«Авиация и Время» 1996 № 1 (15)

Однако «карающий меч», как всегда, нашел крайнего. Внезапно «воскресший» Водопьянов, вернувшись в Пушкин, с горечью узнал, что он уже не комдив. А 17 августа у соединения появился новый «хозяин» - подполковник А. Е.Голованов, бывший командир 207-го ДБАП. Все пилоты Еров и три командира экипажей «семерок» (Курбан, Угрюмое и погибший Панфилов) получили за этот вылет ордена Красного Знамени, а еще несколько вторых пилотов и штурманов - ордена Красной Звезды. К чести Водопьянова следует отметить, что он мужественно перенес внезапную опалу. В качестве рядового летчика (!) 432-го полка комбриг[* Звания его лишить не решились.] Водопьянов продолжал летать на дальние цели, в том числе на Кенигсберг. По-видимому, чувство долга перед Родиной в гораздо большей степени «обязывало товарища Водопьянова», чем приказы с самого верха...

Константин Ю.Косминков/ г. Жуковский Московской обл.

Фото из архива автора

Авиация - один из самых динамично развивающихся видов техники. К достижениям в авиационной области люди привыкают быстро, воспринимая как обычное то, что еще совсем недавно вызывало у них восхищение. И только мемуары непосредственных участников событий позволяют мысленно вернуться назад и ощутить всю сложность проблем, стоявших в свое время перед создателями передовой авиатехники. Особое место в подобной литературе занимают воспоминания летчиков-испытателей. Именно они первыми сталкиваются с новыми явлениями, либо совсем еще неизвестными и необъясненными, либо изучавшимися ранее только в лабораториях.

Ниже приводятся (с некоторыми сокращениями, касающимися только частных технических подробностей) воспоминания немецкого летчика-испытателя фирмы «Мессершмитт» Л.Г офмана, который делится своими впечатлениями о скоростных полетах на реактивном истребителе Me 262. Вероятно, это был первый серьезный опыт летных исследований явлений, возникающих при больших дозвуковых числах Маха и не находивших тогда удовлетворительного объяснения. Это необычные воспоминания. Они были написаны для советских специалистов и в 1947 г. опубликованы в специальном издании ЛИИ. По всей вероятности, после войны Л. Гофман оказался в советской зоне оккупации и был привлечен для оказания технической помощи. Никаких сведений о судьбе этого человека в СССР отыскать пока не удалось.

В качестве летчика-испытателя фирмы «Мессершмитт» мне в последние месяцы войны пришлось провести испытания самолета Me 262 при полете с большими числами Маха. В то время этим испытаниям придавалось очень большое значение ввиду следующих соображений:

1) Для дальнейшего развития скоростных реактивных самолетов необходимо было собрать и систематизировать возможно более полный материал по полетам с большими числами Маха.

2) В процессе испытаний самолетов Me 262 имели место весьма необычные несчастные случаи, причины которых необходимо было объяснить.

Эти катастрофы (по словам свидетелей, внушающих доверие) происходили следующим образом. Самолет Me 262 после достижения в горизонтальном полете большой скорости самопроизвольно переходил в пикирование, вывести из которого самолет летчику уже не удавалось. Установить причины этих катастроф путем расследования практически было невозможно, так как летчики не оставались в живых, а самолеты полностью разбивались. В результате этих катастроф погибли один летчик-испытатель фирмы «Мессершмитт» и целый ряд военных летчиков. Особенно примечательным во всех этих катастрофах было то, что ни один из потерпевших аварию летчиков не передавал никаких сообщений по радио, несмотря на то, что времени для этого было вполне достаточно, так как переходы в пикирование происходили обычно на высоте 8000 м. До момента падения на землю не наблюдалось никаких признаков разрушения или пожара самолета.

Причины катастроф предположительно усматривали в следующем:

1) Летчики заболевали высотной болезнью.

2) Местные скачки уплотнения, действующие на самолет, создавали звуковые волны, которые приводили летчика в состояние, не дающее возможности нормально управлять самолетом.

3) В системе электроуправления перестановкой стабилизатора самопроизвольно происходило замыкание на массу, в результате которого угол установки стабилизатора увеличивался.

4) Поломка червяка перестановки стабилизатора.

5) Самолет Me 262 после перехода за определенное число Маха совершенно не может быть выровнен (так в тексте, авт.) и только с очень большим трудом может быть выведен из пикирования.

Возвращаясь к замечанию о местных скачках уплотнения, следует отметить, что в процессе систематического испытания самолетов Me 262 выяснилось, что при достижении определенного числа Маха на самолете действительно возникали очень сильные шумы. Специальные приборы, установленные в кабине, отмечали возникновение на самолете слышимых, но не поддающихся точному определению звуковых волн. Изучение этих звуковых явлений производилось врачами и специалистами других фирм и учреждений, однако вследствие окончания войны эти исследования не были завершены, и данные их не были сообщены фирме «Мессершмитт».

Оба летчика-испытателя фирмы «Мессершмитт», которые летали на Me 262 до меня по той же программе, ощущали так же, как и я, исключительно сильное физическое утомление. После проведения испытательного полета на больших скоростях летчик чувствовал себя совершенно разбитым. Кроме того, после таких полетов мы всегда отмечали у себя симптомы, сходные с симптомами высотной болезни, а именно: бессонница, повышенная возбудимость, чувство страха, нарушение чувства равновесия и др. Все эти симптомы были настолько сильны, что часто лишали летчика возможности продолжать испытания самолета по этой программе.