«Авиация и Время» 1996 № 1 (15)

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік

1992 - 1994 - «АэроХобби», з 1995 - «Авиация и Время»

Засновник - Видавничий центр «АероХобі»

1 стор. обкладинки - малюнок Андрія Совенка

4 стор. обкладинки - фото Юрія Бродовського

Открывая сезон 1996 г., позвольте поблагодарить вас за поддержку, оказанную журналу в прошедшие годы, за письма с добрыми пожеланиями, советами и дельными предложениями, которые регулярно и в больших количествах приходят в редакцию. Для такой аудитории стыдно делать плохой журнал, и если облик «АиВ» стал хоть чуточку лучше, то в этом заслуга не только творческого коллектива, но и вас, наши читатели.

Мы по-прежнему тщательно изучаем присланные письма и анкеты, по которым определяем рейтинг как отдельных публикаций, так и номеров в целом. Без учета данных по №6'95, анкеты которого только начали поступать в редакцию, лидирует №4'95, за ним вплотную следуют №2'95 и №3‘95. Решающую роль в таком распределении сыграло качество полиграфического исполнения, уровень которого зависит, увы, не только от усилий редакции.

Среди публикаций обладатели первых мест с прошлого года не изменились.

Монография: статья П. Бутовски и А. Ларионова «Гроза над полем боя», получившая 91% положительных откликов («АХ», №4'94). На второе место в этой рубрике вышла статья П. Бутовски и В. Марковского «Сложная судьба Ту-160» (89%, «АиВ», №2'95).

Тематика второй мировой войны: статья Ю. Гугли и В. Иванова «И-185-скорость, маневр, огонь... трагедия» (более 56%, «АХ», №2'94). К ней приблизился материал А. Медведя и В. Марковского «Ночные «ерши» (43,8%, «АиВ», №2’95).

Послевоенная тематика: статья В. Марковского «Истребитель-бомбардировщик Су-17» из цикла «Жаркое небо Афганистана» (более 90%, «АХ», №3'94). Этот цикл продолжал вызывать повышенный читательский интерес и в прошлом году, однако его рейтинг снизился, и лучшая в 1995 г. статья «Штурмовики Су-25» («АиВ», №4'95) удостоена 73% положительных откликов.

В целом отмечается рост интереса к материалам о советской технике «реактивной» эпохи и применении авиации в региональных конфликтах. Одновременно наметилось снижение спроса на информацию по второй мировой войне, что можно объяснить нынешним обилием тематических книг и публикаций в периодических изданиях.

В заключение - о подписке на журнал. Эта процедура не претерпела никаких изменений по сравнению с прошлым годом, и постоянным читателям хорошо известна. Для тех, кто впервые познакомился с «АиВ», сообщаем, что выписать его можно пока только в редакции, для чего необходимо направить по почте в наш адрес купон, помещенный в конце каждого журнала. Мы, в свою очередь, вышлем вам специальный бланк с указанием стоимости подписки и наших банковских реквизитов. Оплатив необходимую сумму, вы направляете нам этот бланк и квитанцию о денежном переводе или ее копию. Журналы будут высылаться по мере выхода из печати. Обращаем ваше внимание, что в 1995 г. для подписавшихся на все шесть номеров мы не проводили столь модную сегодня переподписку, связанную с инфляционным ростом цены издания. Однако во втором полугодии, когда почтовые услуги внезапно подорожали в 10 раз, нам потребовалась доплата на возросшие расходы по рассылке. И тут многие читатели допустили досадную оплошность: оплатив необходимую сумму, они почему-то не направили нам квитанции, что привело к ряду недоразумений. Пожалуйста, внимательней относитесь к нашим просьбам. Тот же рост почтовых расходов привел к тому, что пересылка журналов за пределы Украины стала стоить больше, чем сам журнал. Поэтому мы можем предложить россиянам подписывать «АиВ» через Московский клуб стендового моделизма, обратившись к Васильеву А.И. по адресу:

105264, Москва, 9-я Парковая улица, д.54, корп. 1, кв. 19.

И последнее. Совсем недавно выяснилось, что перевести деньги на наши банковские счета как в Киеве, так и в Москве могут только граждане Украины, России и Беларуси. Для граждан других стран СНГ при оформлении подписки на «АиВ» деньги следует переводить на почтовый адрес редакции.

Владимир Г.Ригмант, Владимир Р.Котельников/ Москва

Первый экземпляр АНТ-9 готов к перелету по европейским столицам. Москва, июль 1929 г. Самолет был окрашен в серебристый цвет, окантовка окон - черная, мотогондолы, коки винтов, законцовки крыла и оперения, а также все надписи - красные

27 октября 1927 г. Управление ВВС (УВВС) РККА направило в ЦАГИ письмо с предложением взяться за создание пассажирского самолета со следующими основными характеристиками: скорость - до 190-195 км/ч, потолок - 4500-5000 м, экипаж - 3 человека, полезная нагрузка - 700-750 кг. Зачем ВВС понадобилась такая машина? Во-первых, в стране отсутствовала база для формирования военно-транспортной авиации: ВВС имели лишь десяток изношенных Ju 13, а самолеты, которые можно было в случае войны мобилизовать из гражданского воздушного флота, мало годились для переброски войск и специальных грузов. На втором плане стояла более оригинальная задача: создать «бомбардировщик 3-го класса», т.е. пассажирский самолет, способный при необходимости превратиться в ударный. Такая машина являлась бы этаким авиационным аналогом вспомогательного крейсера в военно-морском флоте - быстроходного торгового судна, оснащенного временным вооружением.

Однако АГОС[*АГОС - авиация, гидроавиация и опытное строительство.] ЦАГИ (так в то время именовалось туполевское КБ), перегруженный созданием боевых самолетов, тогда не взялся за эту работу. Но в марте 1928 г. на коллегии ЦАГИ Туполев сказал: «В настоящее время обстановка изменилась. Вопрос о благоприятных условиях для пассажирской машины сложился из того, что мы можем, одновременно строя разведчик, дать в производство и эту машину». Многомудрый Андрей Николаевич задумал тот ход, который он впоследствии с успехом применял неоднократно: построить гражданский самолет на базе военного. Основой должен был стать «крейсер» Р-6.

Очередное достижение советского самолетостроения. Москва, Красная площадь, 1 мая 1929 г.

9 апреля на совещании представителей руководства военной и гражданской авиации Туполев продемонстрировал эскизный проект трехмоторного цельнометаллического высокоплана. Подобная схема тогда широко применялась для пассажирских машин, для которых главным требованием всегда была безопасность полета. Так же компоновались голландский «Фоккер» F Vll/Зт, американский «форд 5-АТ», по три мотора несли G 24 и G 31 фирмы «Юнкере».