«Авиация и Время» 1996 № 1 (15)

АГОС предложил заказчикам на выбор три варианта самолета: один с тремя французскими двигателями «Титан» фирмы «Гном-Рон» и два с комбинацией из двух американских «Уирлуинд» J-4 фирмы «Райт» и одного английского «Юпитер» фирмы «Бристоль». Варианты отличались полезной нагрузкой. Согласно заданию УВВС, в проект закладывалась возможность переделки машины для военных целей.

Совещание одобрило проект Туполева. Однако включить самолет в план ЦАГИ оказалось невозможно, т.к. он был уже переполнен, поэтому нашли обходной путь. Официальным заказчиком стала «Комиссия по организации пассажирского самолетостроения», образованная по приказу УВВС от 12 июня из представителей ВВС, «Добролета», ЦАГИ, «Осоавиахима» и Авиатреста. Председателем ее стал заместитель начальника УВВС Я.И.Алкснис. Военные выделили половину необходимых денег, а остальные добавили поровну «Добролет» и «Осоавиахим».

Всего набрали 100 000 рублей. Проектирование самолета, получившего обозначение АНТ-9, решили считать внеплановым и проводить в сверхурочное время. На выполнение каждого этапа оформляли трудовые соглашения, по которым и платили деньги. Формально это делалось по трем договорам, заключенным ЦАГИ с организациями, финансировавшими проект. Опытный экземпляр должен был быть готов к 1 мая 1929 г.

Эскизный проект выглядел столь внушительно, что в июле 1928 г. новый самолет уже включили в 5-летний план развития гражданской авиации. В 1928-1932 гг. собирались выпустить ни много-ни мало: 148 АНТ-9, оснастив ими не только «Добролет», но и две другие авиакомпании, существовавшие тогда в стране - «Укрвоздухпуть» и «Дерулюфт».

Первый экземпляр АНТ-9 на испытаниях в НИИ ВВС

Интерьер пассажирского салона с плетеными креслами

К началу июля модель самолета уже продули в аэродинамической трубе, а в начале сентября приступили непосредственно к конструированию. Общее руководство осуществлял А.Н.Туполев, ведущим инженером проекта являлся А.А.Архангельский, он же разрабатывал фюзеляж и пассажирскую кабину. Крылом занимался В.М.Петляков, шасси - А.Н.Путилов, оперением - Н.С.Некрасов, мотоустановками - братья Е.И. и И.И.Погосские, общую увязку осуществлял Б.М.Кондорский. 24 сентября на стол легли окончательные чертежи общего вида.

Стремительным темпам создания АНТ-9 способствовало то, что конструкторы целиком использовали отъемные части крыла и оперения Р-6. Заново фактически делали только фюзеляж с центропланом, шасси и мотоустановку. Фюзеляж с поперечным сечением, близким к прямоугольному, изготавливался из кольчугалюминия. Обшивка была гофрированной, причем в хвостовой части несла часть нагрузки. Силовой набор усиливался диагональными кольчугалюминиевыми лентами-растяжками. В фюзеляже размещались: закрытая кабина для двух пилотов и бортмеханика, пассажирский салон на 9 мест, гардероб и два багажных отделения. Верхом комфорта выглядело наличие на борту туалета - в конце 20-х такая роскошь имелась далеко не в каждом доме, а тут - в воздухе!

Центроплан изготавливался отдельно от фюзеляжа и крепился к его верхним лонжеронам четырьмя узлами. Он имел мощный силовой набор из четырех лонжеронов, сваренных из труб, и ферменных нервюр. Нервюры дополнительно соединялись между собой расчалками.

Шасси было пирамидальной схемы, двухколесное. Каждая пирамида состояла из полуоси, раскоса и вертикальной стойки с амортизатором (из резиновых пластин). Полуоси и раскосы крепились к нижнему лонжерону фюзеляжа, а стойка - к переднему лонжерону центроплана. Шасси изготавливалось целиком из импортной хромоникелевой стали.

При выборе варианта мотоустановки остановились на трех двигателях «Титан» по 230 л.с. Все моторамы имели резиновые буферы для поглощения вибрации. Топливо размещалось в крыльевых баках.

Деревянные двухлопастные винты изменяемого шага проектировались в ЦАГИ.

В октябре туполевцы закончили полноразмерный макет АНТ-9, который 2 ноября предъявили макетной комиссии. Не забыли и о том, что «первую скрипку» в этом предприятии играет УВВС - в декабре АГОС переслал военным первые предложения о вооружении бомбардировочного варианта. Размещение стрелковых точек копировало немецкий JuG 1: две турели на фюзеляже - спереди и сзади, и выдвижная башня внизу. Бомбовое вооружение бралось по типу ТБ-1. В феврале 1929 г. УВВС одобрило эти предложения и потребовало внести соответствующие изменения в макет.

В это время в ЦАГИ начали изготовление фюзеляжа и крыла опытного самолета. В марте приступили к прочностным испытаниям. В апреле договорились с Авиатрестом о запуске в серию еще ни разу не летавшего АНТ-9. Многое пришлось приобретать за рубежом. Так, в Германии заказали всю систему освещения, аккумуляторы, некоторые приборы (заказывались также в США), ткань и искусственную кожу для отделки салона, половички, стекла пилотской кабины.

О креслах договорились с фирмой «Дорнье». Туполеву очень понравились плетенные из прутьев кресла самолета «Меркур», летавшего на линиях «Укрвоздухпути». Задержки импортных поставок серьезно тормозили сборку. Моторы прибыли с опозданием на три месяца, причем без глушителей. Колеса из Франции привезли вовремя, но меньшие по диаметру - сотрудники торгпредства в Париже перепутали размер. 27 марта Комиссия решила, что терпеть больше нельзя, и дала «добро» на отделку самолета отечественными материалами вместо так и не прибывших иностранных, однако постановила считать эту меру временной.

30 апреля, на день раньше срока, опытная машина была готова. По внешнему виду самолет не уступал продукции именитых заграничных фирм. В салоне располагались девять плетеных камышовых кресел - этакий дачный интерьер. Их сделал один подмосковный заводик - получилось не хуже, чем у немцев. С вентиляцией поступили просто: все окна пассажирской кабины открывались - как в трамвае!

1 мая 1929 г. АНТ-9 уже гордо красовался на Красной площади, демонстрируя новый успех советского самолетостроения. Теперь предстояло поднять машину в воздух. На Центральный аэродром самолет перевозили ночью. Огромная телега, запряженная битюгами, медленно везла самолет по направлению к Ходынке, сопровождавшие шли по сторонам. Когда на подъезде к аэродрому процессия стала пересекать трамвайные пути, из утреннего тумана вдруг выскочил трамвай. Девушка, сидевшая в кабине, не успела затормозить, и вагон врезался в самолет. Удар о консоль напрочь снес крышу трамвая, крыло же практически не пострадало. Сообщившие об этом газеты захлебывались от восторга: вот какие прочные самолеты строит Туполев!