«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

Трапециевидный центроплан со стреловидностью по передней кромке 29,4° и гондола фюзеляжа конструктивно выполнялись как единое целое, с широким применением сварки и магниевых сплавов. Гондола имела большое удлинение, что способствовало ее безотрывному обтеканию и улучшало характер распределения давления по верхней поверхности корневой части крыла. В хвостовой части гондолы к лонжеронам крыла крепился двигатель. Перед силовой установкой, за противопожарной перегородкой, стояли топливные баки и оборудование. Затем шел отсек с кабиной летчика. В носовой части располагалось вооружение и передняя стойка шасси.

Расчеты и продувка моделей в аэродинамической трубе показывали, что творение Палмера на высоте 6100 м покажет скорость не менее 820 км/ч, а для выхода на такую высоту самолету потребуется всего 6 мин. 7 сентября 1940 г. военные ознакомились с проектом. Основным назначением «Модели 84» как армейского истребителя считался воздушный бой на малых и средних высотах, но, когда военные увидели его характеристики, они решили переквалифицировать самолет в высотный перехватчик для борьбы с бомбардировщиками. Под новое назначение переделали и требования. Теперь от конструкторов «Валти» потребовали улучшить высотные характеристики, усилить вооружение, герметизировать и бронировать кабину.

8 января 1940 г. фирма получила заказ на первый прототип истребителя под обозначением ХР-54 (per. № 11210). Постройка самолета должна была завершиться летом 1942 г.

ХР-54 (per. № 11211) в испытательном полете

Второй опытный экземпляр ХР-54 на авиабазе Нортон

На этом фото и внизу на стр. 41 — опытный истребитель ХР-54 (per. № 11211) в одном из немногих своих испытательных полетов

Доработка проекта только начиналась, когда от двигателистов пришла неприятная новость: летом 1941 г. фирма «Пратт- Уитни» из-за технических трудностей прекратила разработку двигателя Х-1800 и переключилась на производство 18-цилиндрового мотора R2800 мощностью 2000 л.с. Лишившись силовой установки, конструкторы попали в сложное положение. Взамен Х-1800 Палмер выбрал рядный V-образный двигатель Lycoming Н-2470 с жидкостным охлаждением и мощностью 2200 л.с. Мотор только начинал проходить испытания и не мог считаться надежным, но риск оправдывался его довольно высокими характеристиками. Для улучшения высотности на него установили два турбокомпрессора фирмы Wright, по одному на ряд цилиндров.

Кабину ХР-54 герметизировали. При этом фонарь сделали «глухим», а для доступа в кабину в нижней части гондолы вырезали люк. Кресло пилота шарнирно крепилось к крышке люка и опускалось вместе с ней почти до земли. Заняв свое место, пилот поднимал кресло в кабину при помощи электромеханизма, а люк герметично закрывался. В случае необходимости аварийного покидания летчик движением рычага сбрасывал люк, кресло «проваливалось» вниз и, выведя пилота из ометаемой винтом зоны, переворачивалось, а летчик просто выпадал из него лицом вниз.

Такая сложная конструкция потребовала изменений в системе управления самолетом, ведь проложенная под полом кабины проводка управления мешала бы перемещению кресла. Инженеры решили установить штурвал на подвижной П-образной трубчатой раме, которая как бы охватывала кресло сверху и с боков.

Еще одной инновацией была система вооружения. В исходном варианте на самолете стояли верхняя и нижняя пары крупнокалиберных пулеметов. Усилив вооружение, Палмер заменил нижнюю пару на две 37-мм пушки Т-12/Т-13 с боезапасом по 30 снарядов на ствол. Верхние пулеметы закреплялись на подвижном лафете, который мог отклонять их на 3° вверх или 6° вниз. Пушки оставались неподвижными. Угол отклонения пулеметов при стрельбе задавался прицелом автоматически, в зависимости от дальности до цели, с таким расчетом, чтобы все оружие стреляло в одну точку.

Все эти изменения имели и негативный аспект. Вкупе с дополнительным бронированием кабины и двигателя они увеличили взлетную массу самолета с 5220 кг до 8172 кг.

Мощнейшая система вооружения, которая могла просто разорвать на куски любой самолет того времени, и характерный внешний вид, который благодаря W-образному крылу немного напоминал гуся с его изогнутой шеей, стали причиной неофициального названия самолета — Swoos Goose (с англ. — атакующий гусь).

17 марта 1942 г. армия заказала второй образец ХР-54 (per. № 11211). Сроки окончания постройки ХР-54 № 1 все время отодвигались. Машина была готова только в конце 1942 г., с опозданием на 6 месяцев. В начале января следующего года ХР-54 доставили на авиабазу Мюрок и начали подготовку к первому полету. Вместо вооружения на самолет установили балласт, а вырезы под пушки и пулеметы закрыли заглушками.

Когда все было готово к началу летных испытаний, 15 января 1943 г. летчик-испытатель Фрэнк Дэвис (Frank Davis) поднял ХР-54 в воздух. Первый полет продлился чуть более 30 мин и прошел бы без замечаний, но картину испортил отказ автоматики четырехлопастного воздушного винта от фирмы Curtiss диаметром 4,1 м. Впоследствии его заменили на более надежный винт от Hamilton- Standard.

Кресло пилота, установленное на крышке люка, опускалось вместе с ней

Главной целью первого этапа летных испытаний было подтверждение заявленных летных характеристик, а тут «Гусь» Палмера явно не блистал. Дала о себе знать перетяжеленность машины и слабость силовой установки. Максимальная скорость составляла 646 км/ч, что оказалось почти на 160 км/ч меньше расчетной величины. На небольших скоростях наблюдалась путевая неустойчивость. Кроме этого, в отчетах отмечалась большая взлетная дистанция (около 1000 м), летчик мог увеличить угол атаки, взять ручку на себя больше, но тогда самолет мог зацепить поверхность ВПП винтом. После 10 полетов механики обнаружили стружку в масле двигателя, полеты немедленно прекратили и отправили самолет на завод для замены мотора.

После ремонта ХР-54 № 1 продолжил программу испытаний на авиабазе Онтарио в Калифорнии. Внешне самолет отличался увеличенной площадью килей. За 86 полетов удалось окончательно снять летные характеристики, провести тесты на устойчивость и управляемость, отработать технологию обслуживания основных самолетных систем. 28 октября 1943 г. «Гуся» отправили в исследовательский центр на базе Райт Филд в Дэйтоне для армейских испытаний. Однако закончить необходимый цикл полетов военные не смогли — на ХР-54 отказал двигатель, а нужные запасные части просто отсутствовали, т.к. фирма «Лайкоминг» закрыла проект мотора Н-2470. В распоряжении «Валти» оставался еще один Н-2470, но он предназначался для второго опытного экземпляра. ХР-54 № 1 в воздух уже не поднимался, сначала его подвергли статическим испытаниям, а потом сдали на лом.