«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

Проблема с силовой установкой грозила закрытием программы истребителя. Сначала конструкторы хотели поставить вместо Н-2470 огромный звездообразный 42-цилиндровый мотор Wright R-2160 Tornado (2350 л.с.), специалисты даже перепроектировали гондолу и центроплан, а новой модификации дали обозначение Р-68. Но денег на воплощение проекта в жизнь у «Валти» не было, а заказывать самолет, характеристики которого оказались ниже требуемых, никто не хотел. Как альтернатива, был предложен реактивный вариант истребителя, но и на него серьезного внимания не обратили, военные вообще уже не планировали серийное производство ХР-54.

Второй экземпляр ХР-54 решили все же достроить и испытать. На нем два турбокомпрессора заменили на один General Electric ХСМ и установили вооружение. Первый полет ХР-54 № 2 состоялся 24 мая 1944 г. После 20-минутного перелета с заводского аэродрома на авиабазу Нортон в Калифорнии летчик и техническая служба оценили работу нового турбокомпрессора как неудовлетворительную. Самолет вернули на завод и через некоторое время списали на лом, а носовой отсек с вооружением отправили на базу Элгин на стендовые испытания. Летом 1944 г. проект ХР-54 закрыли окончательно.

Александр Семенов/ Никополь, Александр Борисенко/Кривой Рог

Фото А. Семенова

«Он стоит в стороне от других самолетов», — эти слова из песни известного барда от гражданской авиации Вадима Захарова вспоминаются при входе на территорию учебной АТБ Криворожского колледжа гражданской авиации[* Ранее — Криворожское авиатехническое училище гражданской авиации (КрАТУ).] Национального авиационного университета. А дальше с любимым автором, написавшим: «Он не нужен совсем никому-никому...», можно и поспорить. Ведь речь идет о легендарном лайнере Ту-114. В первую очередь неравнодушны к нему сами криворожане. Силами сотрудников АТБ самолет поддерживается в отличном музейном состоянии. Это не просто слова — в первом салоне выставлены любовно сохраненные приборы, агрегаты и системы разных лет выпуска, ставшие не только экспонатами, но и учебным материалом для будущих прибористов, радистов и других авиаспециалистов. Долгие годы о нем заботились разные «ангелы-хранители» (официально — техники-инструкторы), крайний из которых Роман Александрович Сулейманов оказал неоценимую помощь в подготовке этого материала.

К сожалению, не сохранилось ни формуляра, ни бортжурнала этого самолета, и восстанавливать его «биографию» пришлось по крупицам. Ту-114 заводской № 63М461 был выпущен куйбышевским заводом № 18 (ныне АО «Авиакор», г. Самара) и получил госрегистрацию СССР-76485. Трудиться он начал 20 августа 1963 г. в 206-м внуковском летном отряде. 16 января 1964 г. был «уволен с переводом» в шереметьевский 210-й объединенный авиаотряд, откуда 14 марта 1967 г. его передали в домодедовский 206-й ОАО. «Туполев» старательно и плодотворно «утюжил» внутренние авиалинии «великого и могучего», связывавшие Москву с Алма-Атой, Ташкентом, Новосибирском, Хабаровском. В 1975 г. он сменил заводскую «ливрею» на единую «униформу» Аэрофлота. Прошло не так много времени, и самолет завершил карьеру линейного лайнера, в последний раз сходив на Хабаровск.

Лайнер возвращается из очередного рейса

До 1967 г. Ту-114 борт СССР-76485 работал не только на внутрисоюзных, но и на международных линиях. Лондон, аэропорт Хитроу, июль 1966 г.

Все Ту-114 решили списать «по износу», хотя, по мнению непредвзятых специалистов, еще летать бы им и летать. Но решимость «рубить» министра Бугаева одержала победу над здравым смыслом, и двадцать один борт порезали «на иголки». Свою лепту внесли кинодеятели, которые сожгли на съемках вошедшего в анекдоты «Экипажа» еще один самолет. Несколько лайнеров стали памятниками и учебными пособиями.

Наш герой тоже благополучно пережил «топорный» период, получив назначение в Криворожское училище. Однако принять его оказалось непросто. Как вспоминали ветераны КрАТУ, в марте 1976 г. под руководством начальника училища А.Н. Голяка утяжеленные бетонными плитами КрАЗы автопредприятия № 37773 неделю укатывали по специальному разрешению грунтовую полосу, прошедшую поперек действующей ВПП Криворожского аэропорта. Одновременно группа курсантов во главе с начальником учебной авиационно-технической базы А.М. Завалихатой рубили и корчевали мешавшие деревья и кустарник. Командированный в ГосНИИ ГА инженер Ю.П. Ржепецкий добился у одного из легендарных братьев Коккинаки — Константина Константиновича содействия в комплектации экипажа на перегон Ту-114 в Кривой Рог (кстати, в 1962 г. он сажал на эту же площадку Ил-18).

И вот во всех смыслах дорогой гость на подходе. Встречать его выехал на своем «УАЗике» руководитель полетов криворожского аэропорта. В «почетном карауле» замерли две «пожарки» и «скорая». Примыкавший к площадке участок автотрассы перекрыли сотрудники ГАИ. Выполнив заход на двух работающих двигателях, пилоты, фамилии которых, к величайшему сожалению, не сохранились, филигранно «притерли» многотонный аппарат, а потом мастерски зарулили на стоянку, где «Ту» находится и по сей день.

Без курьезов не обошлось. На криворожскую землю экипаж не сошел, а буквально сполз по поставленной на стремянку лестнице, обвязанный страховочными поясами. И как же в Аэрофлоте да без зайцев? В родной Кривой Рог прилетел погостить один из москвичей — сотрудник домодедовского аэропорта. Сказались и ментальные особенности: на борту недосчитались часов, «бычьего глаза» (компаса КИ-13), а один предприимчивый технарь «дематериализовал» ковровые дорожки. Хорошо, что по горячим следам удалось выполнить «реверсную материализацию».

Закончив жизнь небесную, лайнер продолжил ее в качестве лаборатории посадочных радиосистем. В его первом салоне оборудовали рабочие места для проверки работы радиокомпасов АРК-9, -11, -15, систем СП-50, Курс МП-1 и МП-2. Не одно поколение курсантов осваивало азы профессии на его борту.

Самолет заходит на посадку в Кривом Роге. 1976 г.

На стоянке КрАТУ. 28 марта 1982 г.

Приборное оборудование кабины летчиков