«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

Тем временем новый проект милевской фирмы заинтересовал Министерство гражданской авиации СССР (МГА), что позволило включить его в план опытного строительства. 20 февраля 1958 г. вышло постановление Совета министров СССР, узаконившее работы по вертолету грузоподъемностью 1,5-2 т, получившему обозначение В-8, а также по созданию вертолетной версии АИ-24В мощностью 1850 л.с.

В 1959 г. был построен натурный макет гражданского В-8, и прошла макетная комиссия. После этого началось рабочее проектирование. В том же году на вертолет обратили внимание военные. Для них также подготовили натурный макет однодвигательного варианта, предназначенного для перевозки 14 солдат с личным вооружением или до 12 носилочных раненых. Однако комиссия его забраковала, и внимание Министерства обороны переключилось на двухдвигательный вариант В-8.

Получив в союзники столь мощное ведомство, Миль смог убедить руководство МГА и Министерства авиационной промышленности (МАП) в необходимости оснащения В-8 двумя двигателями, для чего требовалось разработать новый дорогостоящий редуктор и ряд других агрегатов. В первую очередь, новая силовая установка позволяла значительно повысить безопасность полетов. Она также решала проблему увеличения мощности, которая возникла после того, как на этапе проектирования В-8 «подрос» и потяжелел. В сторонники двухдвигательного вертолета Миль смог заполучить самого Н.С. Хрущева, которому понравилась идея создания вертолета-салона на базе В-8. Вероятно, свою роль сыграло и то, что в 1959 г. в США фирма Сикорского подняла в воздух двухдвигательный S-61 Sea King. В результате в начале 1960 г. был подготовлен проект вертолета В-8А, оснащенного двумя АИ-24В. Однако его расход топлива и вес оставляли желать лучшего. Да и вообще вертолетчики считали, что нужен «свой» двигатель, а не модификация самолетного АИ-24.

Вышедшее 30 мая 1960 г. постановление Совета министров СССР уже предписывало построить не только первую опытную машину В-8 с одним АИ-24В, но и вторую В-8А с двумя новыми двигателями ТВ2-117 Созданием этого турбовального двигателя мощностью 1250 л .с. занималось ленинградское ОКБ-117 которым руководил С.П. Изотов. В процессе разработки мощность ТВ2-117 подняли до 1500 л.с. Он изначально создавался для установки на вертолет, получил свободную турбину, что позволяло регулировать частоту вращения несущего винта в большом диапазоне, обеспечивая необходимый режим полета. Пара ТВ2-117 весила на 400 кг меньше, чем один поршневой АШ-82В, в то же время обладала на 75% большей суммарной мощностью.

ОКБ-117 также проектировало для В-8 трансмиссию, включая главный редуктор ВР-8. Эта работа была весьма сложной, а результат стал большим успехом коллектива Изотова. Например, надежность ВР-8 превысила все ожидания.

Как пишет В. Марковский в статье «Герой нашего времени» («Авиация и космонавтика», № 2’2012), «... в ходе очередной «гонки» изделия в него по оплошности механиков забыли залить масло. Промашка осталась незамеченной, и редуктор запустили на стенде, где он отработал целых полчаса, после чего все же «выразил свое возмущение», пойдя вразнос. Происшествие имело все шансы завершиться скандальным разбирательством и карами за преступную халатность, но кому-то из незадачливых испытателей пришла в голову мысль представить результаты эксперимента как исследование работы редуктора в нештатных условиях и на критических режимах, благо, и результаты были налицо — можно было считать доказанным, что редуктор оставляет шансы пусть и недолго, но продолжать полет даже в аварийной обстановке, позволяя дотянуть до места, подходящего для вынужденной посадки».

М.Л. Миль (в первом ряду 5-й слева) с группой сотрудников после первого полета В-8.

Опытный вертолет B-8 после перекраски для показа на ВДНХ СССР

Однако на создание TB2-117 и нового редуктора требовалось несколько лет. А пока ОКБ Миля вплотную занималось однодвигательным В-8. Непосредственно его разработку возглавлял заместитель главного конструктора В.А. Кузнецов. Ведущим конструктором был назначен Г.В. Ремезов, которого в дальнейшем сменил В.А. Никифоров.

Изначально предполагалось создание нескольких вариантов вертолета: пассажирского, транспортно-десантного, вооруженного, противолодочного и правительственного салона. Крайняя версия была включена в план разработок с подачи Н.С. Хрущева, который в ходе визита в США ознакомился с президентским вертолетом-салоном и загорелся идеей воздушного лимузина.

Тем временем В-8 все дальше уходил от своего прародителя Ми-4. Например, в его конструкции решили широко применить клеесварные панели и крупногабаритные прессованные детали. Гидроусилители системы управления свели в один блок с другими гидроагрегатами и установили прямо на главном редукторе. Вместо двух передних опор использовали одну.

В новой кабине экипажа, кроме рабочих мест командира и летчика-штурмана, разместили кресло борттехника. Пройти к себе экипаж мог не только через грузовую кабину, но и воспользовавшись дверями по бокам носовой части вертолета, которые в аварийной ситуации можно было легко сбросить. В хвостовой части фюзеляжа находился грузовой люк, закрываемый створками, которые открывались вручную, как на Ми-4. Автоматизация этого процесса была нерациональной и только привела бы к утяжелению конструкции. Для проведения поисковоспасательных работ над боковой дверью предлагалось разместить лебедку грузоподъемностью 150 кг. Предусматривалось, что на внешней подвеске под фюзеляжем В-8 будет перевозить грузы массой до 2,5 т. Использование довольно прожорливых газотурбинных двигателей требовало увеличить запас топлива по сравнению с Ми-4. Основные баки разместили снаружи по бортам фюзеляжа, а расходный установили за редукторным отсеком. Для удобства технического обслуживания конструкторы применили на В-8 отработанное на Ми-6 решение: добраться к двигателям можно было прямо с откидываемых капотов, выйти на которые позволял люк в потолке кабины экипажа.

Постройку первого опытного В-8 (сер. № 01 -01), оснащенного одним двигателем АИ-24В мощностью 1900 л.с., вели специалисты опытного завода № 329. Возможности у предприятия были скромные, и многие агрегаты вертолета изготовили на заводе № 23 в Филях, где строили Ми-6. Там же пришлось произвести и окончательную сборку опытной машины, которая представляла собой пассажирский вариант, рассчитанный на 18 мест. Чтобы ускорить постройку, широко использовали агрегаты от Ми-4, включая четырехлопастный несущий и трехлопастный хвостовой винты, хвостовую и концевую балки.