«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

В начале лета 1961 г. новый вертолет выкатили из цеха. Как это принято, испытания начались с подлетов на 1-2 м, что снижало риск потери единственной машины. Убедившись в достаточной надежности всех систем вертолета, Миль дал «добро» на первый полет. 24 июня 1961 г. его успешно выполнил экипаж во главе с Б.В. Земсковым. Последующие полеты по программе заводских испытаний, проходившие на аэродроме Захарково, показали, что машина удалась. Однако Миль не торопился передавать ее на Государственные испытания. Он решил пойти несколько иным путем: вначале широко представить В-8 и немного потянуть время, чтобы окончательно убедить заказчика в необходимости постройки двухдвигательного варианта вертолета.

Уже 9 июля В-8 принял участие в авиационном параде в Тушино. Затем машина своим ходом перелетела на ВДНХ, где ее продемонстрировали всем желающим. В ноябре специалисты завода № 329 завершили сборку В-8 (сер. № 01-02), предназначенного для статиспытаний.

Заводские испытания В-8 № 01-01 закончились в декабре 1961 г., после чего вертолет представили на Государственные совместные испытания (ГСИ). Но их программа осталась незавершенной, в связи с концептуальным решением перейти к двухдвигательному варианту. С 1963 г. машина №01-01 использовалась в качестве испытательного стенда для отработки различных систем и оборудования.

Летом 1962 г. милевцы завершили постройку В-8А (сер. № 02-01), который также представлял собой пассажирский вариант, но был рассчитан на перевозку 20 пассажиров или 3 т груза. Машину оснастили двумя двигателями ТВ2-117 мощностью по 1500 л.с., под которые доработали верхнюю часть фюзеляжа, а также установили новую трансмиссию, включая главный редуктор ВР-8. Однако несущий винт пока остался четырехлопастным. В конце июля В-8А передали на испытания. 2 августа экипаж Н.В. Лешина совершил на нем первый отрыв от земли, а 17 сентября — первый полет. Через несколько дней вертолет перегнали на Центральный аэродром, где его осмотрели Н.С. Хрущев и представители правительств ряда соцстран. На высоких гостей новая машина произвела самое благоприятное впечатление.

Опытный вертолет В-8АТ с 4-лопастным несущим винтом и после оснащения новым 5-лопастным винтом

Опытный вертолет B-8A. Лето 1962 г.

До конца зимы 1962 г. вертолет № 02-01 проходил заводские испытания, которые проводили летчики Н.В. Лешин, Г.В. Арферов, И.Н. Дрындин, В.П. Колошенко и Ю.С. Швачко. Ведущими инженерами были В.А. Изаксон-ЕлизаровиА.Я.Чулков. В тот период удалось устранить ряд проблем, чему способствовал опыт, приобретенный в ходе доводки Ми-6. Например, был решен вопрос синхронизации вращения валов двигателей. В то же время на летающей лаборатории Ми-4 специалисты милевской фирмы отрабатывали новый пятилопастный несущий винт и ряд других узлов, созданных для В-8.

14 марта 1963 г. перекрашенный в желтый цвет вертолет передали на Госиспытания (этап «А»), проходившие на базе ГК НИИ ВВС на подмосковном аэродроме Чкаловский. Ведущим летчиком-испытателем назначили М.В. Разомазова, а испытательную бригаду возглавил Н.Г Смалько. Военные испытатели сразу отметили, что новая машина намного прогрессивнее своего предшественника Ми-4. Однако, как у любого «новорожденного» образца техники, недостатков у В-8 еще хватало, и для их устранения полеты периодически приходилось прерывать. Летом испытания и вовсе остановили на два месяца из-за проведения комплекса доработок двигателей и главного редуктора.

В-8А вернули ОКБ и больше в Госиспытаниях не задействовали. На фирме эту машину использовали для испытаний по отдельным программам. Судьба у вертолета оказалась трагичной. 31 января 1966 г. он потерпел катастрофу, причиной которой стало разрушение подшипника втулки рулевого винта. Погиб экипаж в составе Н.В. Лешина, И.Н. Дрындина и Ф.И. Новикова.

Для продолжения ГСИ силами завода № 329 был построен опытный транспортно-десантный вертолет В-8АТ (сер. № 02- 02), в конструкции которого удалось устранить выявленные на то время недостатки. Эта машина стала первой в своем семействе, оснащенной пятилопастным несущим винтом, хотя первые полеты выполняла еще с четырехлопастным. Конструкция нового винта была совершеннее предшественника. В частности, использовались лопасти с новым профилем, а вместо фрикционных демпферов в вертикальных шарнирах применялись гидродемпферы. В-8АТ оснастили и новым хвостовым винтом с металлическими лопастями, а не деревянными, как было ранее.

Значительные изменения коснулись грузовой кабины, вдоль бортов которой установили 20 откидных сидений для перевозки личного состава. Было предусмотрено переоборудование вертолета в санитарный вариант для перевозки до 12 носилочных раненых. По левому борту грузовой кабины сделали сдвижную дверь. В то же время боковые двери кабины экипажа заменили более простыми сдвижными блистерами, которые могли служить аварийными люками. Сдвинув блистер в полете, летчик мог выглянуть из кабины, что очень важно при посадке на незнакомую площадку или при работе с грузом на внешней подвеске. В носовой части вертолета предусмотрели место под пулемет А-12,7 Заложили также возможность оснащения В-8АТ двумя наружными фермами, на каждой из которых находилось по два узла для подвески вооружения, включая авиабомбы и блоки НАР УБ-16 под 57-мм ракеты С-5. Машину окрасили в защитный цвет и нанесли красные звезды.

Летом 1963 г. В-8АТ совершил первый полет, и вскоре в ГК НИИ ВВС на нем продолжились Госиспытания, которые проводили летчики П.А. Коротков, С.В. Петров и А.П. Холупов. Именно на этом вертолете 19 апреля 1964 г. экипаж летчика-испытателя В.П. Колошенко установил два мировых рекорда, преодолев за 12 ч 3 мин и 34 с замкнутый маршрут протяженностью 2465,7 км со средней скоростью 201,8 км/ч. Для этого в грузовой кабине пришлось установить два дополнительных топливных бака, а взлетная масса вертолета составила более 14 т вместо 12 разрешенных. Той же весной В-8АТ переоборудовали в правительственный салон. Впрочем, по прошествии всего нескольких месяцев машина снова стала транспортной.

В сентябре начался этап «Б» Госиспытаний,в котором, кроме машины № 02-02, задействовали В-8АП (сер. № 02-03, борт СССР-06181). Его сборку специалисты завода № 329 завершили в мае 1964 г. Вертолет построили в варианте правительственного «салона», установив в комфортабельной пассажирской кабине кресло и стол «главного пассажира», кресла для его помощника, «гостя» и сопровождающих лиц. Кроме того, на борту разместили специальное связное оборудование. В числе прочего, в ходе ГСИ на В-8АП испытывали усовершенствованный автопилот АП-34Б и систему синхронизации оборотов несущего винта.